Horten Ho IX (также Gotha Go 229) — экспериментальный самолёт, разработка которого велась в Германии в годы Второй мировой войны. Аэродинамическая схема — летающее крыло. Изначально проектировался братьями Хортен с 1931 года.
Предпосылки к созданию
Братья Вальтер и Реймар Хортены были убеждены, что наиболее аэродинамически совершенная форма для самолёта — форма «летающее крыло». Свой первый планер по такой схеме они сконструировали в 1931 году и назвали его «Хортен» 1. В 1936 году братья поступили на службу в Люфтваффе и продолжали свои изыскания. Результатом этого стала разработка истребителя по схеме «летающее крыло» в 1942 году[1].
Постройка образцов
В начале был построен тренажёр для лётчиков, который приводился в движение двумя поршневыми двигателями As 10c с толкающими винтами, имел двойное управление и наименовался Ho VII. Этот самолёт впервые поднялся в воздух в 1943 году. Для соблюдения секретности аппарат официально предназначался для аэродинамических испытаний и как самолёт осуществления связи. Другая бригада инженеров под руководством братьев начала сборку аппарата под два реактивных двигателя. Официально ни один из двух проектов не был одобрен рейхсминистерством авиации, однако, у братьев Хортен были обширные политические связи, и им удалось продемонстрировать чертежи аппарата Г. Герингу, после чего тот принял решение приложить все усилия, чтобы самолёт как можно скорее смог подняться в воздух.
1 марта 1944 года в Геттингене состоялся первый полёт. Всего в производстве на различных стадиях изготовления было 6 самолётов, а также для нужд истребительной авиации люфтваффе были заказаны узлы для 20 машин. В воздух поднимались два самолёта. 14 апреля 1945 года части 8-го корпуса 3-й армии США заняли завод в Фридрихсроде. Один из самолётов был разобран и переправлен в США.
ТТХ (заявленные и частично реализованные)
Horten Ho IX обладает следующими тактико-техническими характеристиками: экипаж — 1 чел.; двигатели — 2 × Jumo-004, 900 кг; размах крыла — 16,8 м; длина — 7,2 м; высота — 2,6 м; площадь крыла — 52,8 м²; взлётный вес — 6900 кг; масса пустого — 4844 кг; максимальная скорость — 960 км/ч; боевая нагрузка — 1000 кг; боевой радиус действия — около 1000 км; выдерживаемые перегрузки — 7 g.
ом создания Ju 287 был конструктор Ганс Вокке. Проектирование машины началось в 1943 г., а первый полет самолета состоялся 16 августа 1944 г. Опытный прототип - Ju 287V-1 — был снабжен четырьмя ТРД Jumo 004B тягой по 900 кг, два — по бокам передней части фюзеляжа, два — на пилонах под крылом. Для облегчения взлета использовались стартовые ракетные ускорители. Всего было выполнено 17 полетов на скоростях до 550 км/ч. Как и многие немецкие самолеты последнего периода войны, Ju-287 создавался в исключительно сжатые сроки. При этом было принято нестандартное решение: собрать новый самолет из имеющихся под рукой узлов и агрегатов других самолетов. По этой причине Ju-287 имел фюзеляж от бомбардировщика Хейнкель Не-177, хвостовое оперение от Юнкерса Ju-188 и шасси захваченного американского бомбардировщика Конвэр В-24 (интересно, что когда завод в Дессау, где был изготовлен Ju-287, был захвачен советскими войсками и советская военная администрация сделала попытку обнаружить чертежи самолета, то ей это не удалось по очень простой причине — их просто не было). Необычной особенностью самолета было крыло обратной стреловидности. Такую форму Вокке предложил для избежания опасности срыва потока на концах несущей поверхности, характерного для обычных стреловидных крыльев. Правда, при этом могли возникнуть проблемы сохранения жесткости крыла на больших скоростях. Но Вокке верил, что путем конструктивных мероприятии, в частности, выноса гондол двигателя вперед относительно линии жесткости крыла, эти проблемы будут устранены. Ju 287V-1 был поврежден во время бомбардировки завода «Юнкерс». К концу войны фирма работала над вариантом Ju 287V-2 с шестью ТРД, по три под каждым крылом. Этот самолет должен был развивать скорость 800 км/ч и поднимать до 4 т бомб. Взлетный вес — 21200 кг.
Из всех самолетов фирмы «Юнкерс» наибольший интерес для СССР представлял реактивный бомбардировщик Ju 287. Благодаря применению реактивных двигателей этот самолет мог развивать скорость, делающую его недоступным для обычных поршневых истребителей. Конструкторский коллектив в Дессау (ОКБ-1). Здесь производилась разработка бомбардировщиков Ju 131 и Ju 132, штурмовика Ju 126 (в документах эти машины часто обозначались как EF-131, EF-132, EF-126, от термина «Entwicklungs Flugzeug» — «экспериментальный самолет»), работа по реактивным двигателям Jumo 004, Jumo 012, авиадизелю Jumo 224. Для выполнения этих заданий в ОКБ-1 организовали два больших отдела — самолетный и двигательный. Численность самолетного отдела составляла 433 человека, из них 276 работало конструкторами, 157 были заняты в научно-исследовательских лабораториях. В отделе двигателей числилось 402 специалиста: 235 — в КБ. 167- сотрудники лабораторий. Всего же на заводе в Дессау в мае 1946 г. работало 2992 человек, их них 20 - представители МАП СССР. Главным конструктором самолетного отдела назначили Брунольфа Бааде. Его заместителем стал инженер-аэродинамик Ф.Фрайтаг. Начальником отдела был инженер завода № 240 П.Н.Обрубов, командированный на бывшую фирму «Юнкерс» в апреле 1946 г. Двигательный отдел возглавлял доктор Шайбе, бывший руководитель отдела стендовых испытаний бензиновых поршневых двигателей фирмы «Юнкерс». Незаконченный Ju 287V-2 и был взят за основу опытного реактивного бомбардировщика EF-131. Ответственными за разработку назначили Ф.Фрайтага и Ганс Вокке, общее руководство осуществлял Брунольф Бааде. Так как чертежей и материалов испытаний обнаружить в Дессау не удалось, всю документацию пришлось воссоздавать вновь. Это несколько замедлило темп работ. Тем не менее, уже в январе 1946 г. началась подготовка к сборке опытного образца. Некоторые агрегаты (в частности, отсеки крыла) были взяты с Ju 287V-2, но большинство частей необходимо было изготовить заново. Из-за трудоемкости работ решили ограничиться постройкой трех экземпляров: двух (V-1, V—3) — для лет ных испытаний и одного (V-2) — для испытаний на прочность. В мае начались аэродинамические продувки модели самолета. Одновременно на специально изготовленном стенде опробовалась работа силовой установки. В июле был готов полноразмерный макет самолета. Для его осмотра прибыла комиссия ВВС во главе с генерал-лейтенантом В.А.Ушаковым. Она дала следующее заключение: «Реактивный бомбардировщик «ЕФ-131» ... представляет для ВВС ВС интерес и может быть использован для исследования и освоения: полета, техники пилотирования и боевого применения на больших скоростях и высотах, а также приобретения опыта эксплуатации реактивного бомбардировщика...». По рекомендации макетной комиссии на самолете должно было быть усилено вооружение, усовершенствованы системы сброса фонаря кабины и катапультирования экипажа. Месяц спустя завершилось производство первого экземпляра EF-131 (V-1). ОКБ-1 в СССР. Разработка EF-140 началась в 1947 г. как инициативный проект ОКБ Бааде. В 1948 г., после осмотра макета, работа была утверждена правительством. При постройке самолета использовали второй летный экземпляр EF-131, что значительно ускорило его изготовление. В сентябре 1948 г. машина была полностью подготовлена к полетам. Во время второго полета, 5 октября, обнаружились недостатки в работе двигателей. Из-за неудовлетворительной работы автомата дозировки топлива, установленного на АМ-ТКРД-01, регулировать тягу двигателя вручную оказалось очень трудно, он самопроизвольно изменял обороты, происходили рывки и раскачка самолета в полете. После седьмого полета испытания пришлось приостановить. В 1949 г., после замены двигателей, полеты продолжили. 24 мая заводские испытания самолета были завершены. Максимальная скорость, достигнутая при испытаниях, составила 904 км/ч, дальность полета — 2000 км. По каким-то причинам (возможно, в связи с успешными испытаниями фронтового бомбардировщика Ту-14) государственных испытаний EF-140 не проводилось. Вместо этого в мае 1948 г. коллективу ОКБ-1 поручили переделать самолет в дальний разведчик. Это вариант получил обозначение «140-Р». Для достижения требуемой дальности (3600 км) и высоты (14100 м) на самолете решили установить новые, более экономичные двигатели ВК-1 конструкции В.Я.Климова (модификация английского ТРД «Нин-1»). Кроме того, размах крыла увеличили с 19,4 до 21,9 м, а на концах установили топливные баки, увеличивающие общий запас топлива до 14 тыс. л. Самолет оборудовали двумя дистанционно управляемыми стрелковыми установками со спаренными пушками калибром 23 мм. Наводка пушек производилась с помощью перископических прицелов, дистанционное управление турелями — электрическое. В том случае, если стрелок верхней пушечной установки был бы убит или ранен, турель могла быть подключена к прицелу и системе управления нижней турели. «140-Р» оснастили аппаратурой для ведения дневной и ночной разведки (фотоаппараты, осветительные бомбы и др.), размещенной в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа. Первый полет был осуществлен 12 октября 1949 г. 20 октября самолет вторично поднялся в воздух. Оба полета были прерваны из-за сильной вибрации крыла. Самолет вернули на завод. Весной следующего года, после доработки конструкции, вновь начались испытательные полеты. Так как тряска крыла не прекратилась, после второго полета, выполненного 24 марта, испытания остановили. К изучению проблемы подключились специалисты ЦАГИ. Было высказано предположение, что источником флаттера являлись расположенные на концах крыла баки. 18 июля 1950 г. правительственным решением все работы по самолету «140—Р» были прекращены. Этим же решением отменили испытания варианта «140-Б/Р» — самолета, который мог применяться и как разведчик, и как бомбардировщик. ОКБ Бааде получило задание на его разработку в августе 1948 г. Самолет отличался от «140-Р», в основном, «внутренней начинкой». В связи с усовершенствованием системы управления огнем экипаж сократился до трех человек. По расчетным данным при бомбовой нагрузке 1500 кг и запасе топлива 9400 л дальность полета «140-Б/Р» составляла 3000 км, максимальная скорость — 866 км/ч, потолок — 12000 м. К моменту выхода приказа о закрытии темы самолет построили и частично провели наземные испытания. Это был последний созданный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности. После неудачных испытаний разведчика «140-Р» специалисты ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности применения такого крыла в авиастроении.
Мессершмитт Ме.163 Комета (нем. Messerschmitt Ме.163 "Komet") — немецкий ракетный истребитель-перехватчик времён Второй мировой войны.
Первый полёт совершил 1 сентября 1941 года. Выпускался небольшой серией. К концу 1944 года поставлен 91 самолет. Первый боевой вылет выполнен 14 мая 1944 года. Эти самолеты произвели лишь несколько вылетов, при этом было потеряно 11 машин, в то время как они смогли уничтожить лишь 9 самолетов союзников (по другим источникам было сбито 16 самолетов союзников при 10 потерянных машинах). Из-за малого количества топлива самолет не мог совершить повторный заход на цель.
Me-163 имел жидкостный ракетный двигатель, в который подавалась 80-процентная перекись водорода и жидкий катализатор (раствор перманганата калия либо смесь метанола, гидразин-гидрата и воды). В камере сгорания перекись водорода разлагалась с образованием большого объёма перегретой парогазовой смеси, создавая мощную реактивную тягу. Зажигания не требовалось - после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция.
После взлета самолет сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу. Однажды во время взлета летчик рано сбросил шасси, и оно, отскочив от земли, пробило бак самолета, после чего тот упал и взорвался.
Такими самолетами вооружили 3 группы, однако из-за нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна группа.
Существовал также и учебный вариант этого самолета с кабиной на 2 пилотов.
Первой готовой к боевым действиям эскадрильей была 20./JG 1, позднее переименованная в I./ JG 400, командир - капитан Роберт Олейник. До конца войны группа базировалась в Виттмунде.
Технические характеристики Экипаж: 1 человек Длина: 5,70 м Размах крыла: 9,33 м Высота: 2,75 м Площадь крыла: 18,5 м² Масса пустого: 1 905 кг Масса снаряженного: 3 950 кг Максимальная взлетная масса: 4 310 кг Двигатели: 1× реактивный Walter HWK 109-509A-2 Тяга: 1× 17 кН [править] Лётные характеристики Максимальная скорость: 960 км/ч (0,83 М) Посадочная скорость: 170 км/ч Практическая дальность: 200 Продолжительность полёта: 8 минут Практический потолок: 12 100 м Скороподъёмность: 3 600 м/мин, 4.860 м/мин, 10.020 м/мин Нагрузка на крыло: 213 кг/м² Тяговооружённость: 0,42
Вооружение Пушечное: 2× 30 мм Rheinmetall Borsig MK 108 по 60 снарядов на ствол
Caproni Модель Caproni-Campini N.1 (CC.2) Страна Италия Тип Экспериментальный истребитель Год 1940 Общая информация
Появление в начале второй мировой войны турбореактивных двигателей открыло новые возможности конструктивно-компоновочного решения проблемы установки двигателей. Двухдвигательные реактивные самолеты обычно строились по схеме, в которой двигатели располагались под крылом (если это были относительно небольшие самолеты-истребители); впоследствии эти двигатели на более тяжелых самолетах (типа бомбардировщиков) стали встраиваться в конструкцию крыла. Наиболее популярной схемой однодвигательных самолетов была установка двигателя в середине фюзеляжа. При этом воздух для двигателя поступал через лобовой воздухозаборник, а реактивная струя истекала из сопла, размещенного в хвостовой части фюзеляжа. Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1 (часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель. Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. В условиях отсутствия интереса со стороны официальных кругов дальнейшие работы над самолетом были прекращены. Этот двухместный самолет имел размах 15,85 м, площадь крыла 36 м2 и взлетную массу 4195 кг. Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч, что совершенно не характерно для настоящих реактивных самолетов, созданных вскоре после него. И все же Caproni-Campini N.1 внес свою лепту в развитие авиации, которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. До использования форсажных камер максимальная скорость Caproni-Campini составляла всего 330 км/ч. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг. Поэтому, хотя .судьба самолета Caproni-Campini и оказалась неудачной, следует отметить тот вклад, который он внес в прогресс авиации. Один из экземпляров Caproni-Campini сохранился и в настоящее время находится в Музее науки и техники Милана. Модификация Caproni-Campini N.1 Размах крыла, м 15.85 Длина, м 13.10 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 36.00 Масса, кг пустого самолета 3640 максимальная взлетная 4195 Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini L.121/RC. 40 Тяга, кгс 1 х 900 Максимальная скорость , км/ч 375 Практическая дальность, км 100 Практический потолок, м 4000 Экипаж 2
Де Хэвиленд DH.100 «Вампир» (англ. de Havilland DH.100 Vampire) — британский реактивный истребитель. Совершил первый полёт 20 сентября 1943 года. Стал вторым реактивным самолётом Королевских ВВС, состоял на вооружении в 1945—1955 годах. Производился более чем в двадцати модификациях. Произведено около 4400 машин (в том числе 3269 — в Великобритании). «Вампир» экспортировался примерно в 30 стран мира.
Технические характеристики Экипаж: 1 человек Длина: 9,37 м Размах крыла: 11,6 м Высота: 1,88 м Площадь крыла: 24,3 м² Масса пустого: 3300 кг Масса максимальная взлётная: 5618 кг Двигатель: де Хэвиленд «Гоблин» 2 (1×13,8 кН)
Лётные характеристики Максимальная скорость у земли: 860 км/ч Дальность полёта: 1755 км Практический потолок: 12 000 м
Вооружение Пушки: 4×20 мм Испано Mk.V НАР 8×76 мм или бомбы 2×455 кг
Yokosuka MXY7 Ohka (яп. 櫻花 О́ка?, букв. «цветок са́куры»), — японский самолёт-снаряд специального назначения конца Второй мировой войны — «крылатая бомба» с ракетным двигателем, управляемая пилотом-смертником .
История
К осени 1944 года Императорский флот и морская авиация из-за острой нехватки материальных ресурсов и недостатка опытных кадров уже не могли противостоять военно-морским силам союзников, основной ударной силой которых являлись авианосцы ВМС США.
В этих условиях японское командование предприняло попытку найти способ нанести ощутимый урон противнику без существенных материальных затрат, используя высокий моральный дух людей, преданных Императору и готовых пожертвовать жизнью, чтобы с честью исполнить свой долг. Поставленная перед ними задача заключалась в том, чтобы, управляя простейшим летательным аппаратом, снаряжённым взрывчатым веществом, поразить и вывести из строя вражеский боевой корабль.
С этой целью был разработан самолёт-снаряд специального назначения Yokosuka MXY7 Ohka, который конструктивно представлял собой деревянный планёр с зарядом взрывчатки в носовой части, одноместной кабиной пилота в средней части и ракетным двигателем в хвостовой части корпуса. «О́ка» не имел взлётных двигателей и посадочных шасси, поднимался в воздух самолётом-носителем (в качестве которого использовалась специальная модификация бомбардировщика Mitsubishi G4M, отделялся от него в прямой видимости корабля противника и планировал до стабилизации его пилотом и наведения на цель, а после включения ракетных ускорителей сближался с ней до столкновения, вызывавшего детонацию заряда.
Сам по себе разогнавшийся ракетный снаряд был малоуязвим для зениток и истребителей. Заряд боеголовки составлял 1,2 тонны аммонала, что было достаточно для уверенного поражения морских целей. Например, 12 апреля 1945 года эсминец «Маннерт Л. Абель» при попадании «Ока» был разорван пополам и быстро затонул. Иногда пробивная сила могла быть даже чрезмерной. Например, в тот же день эсминец «Стэнли» был пробит «Ока» насквозь так, что заряд сдетонировал, вылетев из противоположного борта, что спасло корабль от потопления.
Но носитель «Ока» — бомбардировщик G4M — был медлительным и слабоманёвренным (особенно с подвешенным снарядом) и имел непротектированные топливные баки. Ощущалась также нехватка истребителей прикрытия. При этом дальность пуска «Ока» была меньше, чем радиус истребительного прикрытия авианосного соединения. Поэтому бо́льшая часть носителей сбивалась на подлёте, не успев запустить снаряд, а жертвами удачных атак «Ока» становились, в основном, действующие на удалении от основных сил эсминцы радиолокационного дозора. При попытке же атаки на авианосцы помимо гибели самолёта-снаряда и его пилота уничтожался двухмоторный бомбардировщик с многочисленным экипажем. Всё это привело к низкой эффективности применения Yokosuka MXY7 Ohka против боевых кораблей и гибели большого количества лётчиков-камикадзе при незначительных потерях со стороны противника. Возможно, именно по этой причине в официальных документах американцы называли «О́ка» не иначе, как «ба́ка» (то есть «дурак»).
Junkers Ju 322 (рус. Юнкерс Ю 322) — десантный планёр компании Junkers, построенный по схеме «Летающее крыло». Самый большой в мире цельнодеревянный планер.
Оценка пpоблем десантной опеpации на Бpитанские остpова пpивела к заключению, что пеpвая волна десантных сил должна была обязательно поддеpживаться тяжелой техникой. Это пpивело к pазpаботке тяжелого десантного планеpа, способного тpанспоpтиpовать самоходные оpудия с экипажем, боезапасом и топливом, танки, или не менее 100 человек десантников. Технический депаpтамент министеpства авиации немедленно пpиступил к pазpаботке тpебований к такому планеpу. Спецификации были напpавлены «Junkers» и «Мессершмитту», от котоpых потpебовали к 1 ноябpя 1940 года пpедоставить эскизные пpоекты и пpедваpительные pасчеты. Более того, начало серийного пpоизводства пpедполагалось начать одновpеменно с pазpаботкой. Каждая из фиpм готовилась к выпуску 100 планеpов .
Весь пpоект получил обозначение «Опеpация Ваpшава». Пpи этом пpоект «Junkers» обозначался "Ваpщау-Ост". Планёру «Junkers» было дано обозначение Ju.322. Констpуктоpы «Junkers» пpиступили к этому пpоекту в сеpедине октябpя 1940 г в городе Мерсенбург. Работы шли под pуководством главного констpуктоpа «Junkers» Генpиха Хеpтеля.
Пpоект Ju.322, пеpвоначально названный своими создателями «Голиаф», был пpедставлен Техническому депаpтаменту 31 октября 1941. Во многом он напоминал пассажирский самолёт Junkers G.38. 6 ноября на завод в Меpсебуpге пpишла телегpамма от министеpства авиации: «Пpоизводство начать немедленно. Количество удвоить. Пpовести испытания в кpатчайшие сpоки!». К этому вpемени Ju.322 был пеpеименован в «Мамонта».
«Junkers» было указано использовать только деpево, но компания имела опыт pаботы исключительно с цельнометаллическими констpукциями и никогда не занималась деpевянными. Более того, несмотpя на высокий пpиоpитет pабот, не было никакой возможности получить необходимое количество качественной дpевесины. Пpишлось использовать всю дpевесину, котоpую можно было только достать.
Расчет констpуктоpов на пpочность был отклонен опытным отделом, так как статические испытания переднего лонжеpона показали, что он не выдеpживает pасчётную нагpузку. Втоpой лонжеpон сломался пpи 60 процентной нагpузке. Пpоблема оказалась тpудно pазpешимой. Получить качественную дpевесину не удавалось, а 30 серийных Ju.322 уже были частично готовы .
Это дало основание немецкому асу Эpнсту Удету, заявить, что планёp будет неустоичив, если сможет подняться в воздух.
Спpоектиpовать под «Мамонта» взлетную тележку оказалось сложным делом, особенно учитывая конфигуpацию планеpа. Чтобы выдеpжать вес загpуженного планеpа, тележка пpедставляла собой мощную констpукцию из стальных тpуб весом 8 тонн. Планиpовалось, что «Мамонт» должен был располfгаться на тележке на четыpех подpессоpенных лыжах, так чтобы в пpоцессе взлета подниматься пpямо с тележки. Тоpможение тележки осуществлялось с помощью паpашюта. Однако испытания на уменьшенной модели показали, что буксиpовщик может сдеpнуть планеp с тележки еще до скоpости взлета. В pезультате тележку пpишлось пеpеделать под сбpос уже в полете. Тележка успешно сбpасывалась на испытаниях с высоты 1.5-5 м, но ее подскок от взлетной полосы пpедставлял собой потенциальную опасность для планеpа, и тележку пpишлось вновь пеpеделывать под большую высоту сбpоса.
Первый полёт
Окончательно пеpвый полет был подготовлен в апpеле 1941. К этому времени перывй экземпляр Ju.322 был закончен, а 98 планеpов уже находились на pазных стадиях сбоpки. Ju.332 кpепился к Ju.90 с помощью 120 метрового тpоса толщиной 16 мм.
Во время первого полёта самолёт-буксировщик взлетал на полной мощности двигателей, но даже пpи этом Ju 322 смог отоpваться от земли только в конце взлетной полосы. Сразу же взлетная тележка была сбpошена, но разрушилась при столкновении с землёй, отлетевшие обломки удаpили по планеpу. Пилот буксировщика пытался пpодолжить ноpмальный полет, но планёр, поднявшийся выше буксиpовщика, задpал хвост последнего. Когда буксиpовщик уже пикиpовал, пилот "Мамонта" отцепил буксиp. Буксиpовщик вышел из пикиpования в нескольких метpах от земли. Планеp же сpазу после отцепки буксиpа пеpешел в ноpмальный полет, совеpшив посадку в 200 мертрах от пpожектоpной батаpеи. Место посадки было тут же оцеплено. Чеpез две недели «Мамонт» отбуксиpовали обpатно двумя танками.
Закрытие проекта
Констpуктоpы «Ваpшау-Ост» тут же увеличили опеpение планеpа и стали готовить новые доpаботки, но после нескольких полетов стало очевидно, что хаpактеpистики «Мамонта» слишком плохи. В мае Технический депаpтамент пpиказал «Junkers» пpекpатить все pаботы по планеpу. Уже чеpез несколько недель все готовые и находящиеся на сбоpке планеpы были поpезаны на чуpки для газогенеpатоpных машин.
Конструкция
Ju.322 «Мамонт» пpедставлял собой летающее кpыло с опеpением на хвостовой балке. Кpыло имело pазмах 62 м и многолонжеpонную констpукцию. В объемном центpоплане pазмещался гpузовой отсек. Снимаемая обшивка пеpедней кpомки обеспечивала пpямую загpузку почти с уpовня земли. Кабина пилота была сдвинута влево, а центpопланная секция имела на концах пеpедней кpомки две стpелковые установки под один 7.9 мм пулемет МG-15 или 13 мм МG-131. Под каждой стpелковой установкой были установлены вспомогательные колеса шасси, исключающие «заpывание» планеpа пpи посадке. Стальные полудуги пpедохpаняли законцовки кpыла. Посадка осуществлялась на две лыжи, установленные по кpаям центpоплана. Опеpение было неожиданно небольшим для летательного аппаpата таких pазмеpов.
Фокке-Вульф Та 183 (нем. Focke-Wulf Ta 183) — немецкий проект турбореактивного истребителя.
История
Разработка истребителя началась в конце 1942 года на заводах Фокке-Вульф. Проектировал самолёт Ханс Мультхопп под руководством Курта Танка.
В феврале 1945 года самолёт победил на конкурсе истребителей, который проводило верховное командование Люфтваффе. Машина получила название Та 183. Люфтваффе заказало 16 серийных машин модификаций V1-V3. Первый полёт планировался в мае-июне 1945 года, а начало серийного производства в октябре того же года. Но этим планам не суждено было сбыться. 8 апреля 1945 года британские войска захватили заводы Фокке-Вульфа. Работы над Та 183 прекратились и больше никогда не возобновлялись.
В игре
Этот самолёт можно увидеть в игре Ил-2 Штурмовик. [править] Лётные данные
Скорость, на 7000 955 км/ч Двигатель, 1 х Heinkel HeS 011Размах крыла, м 10 Длина, м 9,2 Высота, м 3,86 Масса пустого самолёта, кг 2980 Максимальная взлётная, кг 5100 Мощность двигателя, КВт 1×1300 Максимальная скорость, км/ч 962 Дальность, км 2150 Потолок, м 14000 Экипаж 1 Вооружение 4 авиапушки MK-108 калибра 30 мм и 500 кг бомб
"Америкаракете" Принципиальным недостатком баллистической ракеты типа «V-2» является то, что она выполнена в виде моноблока, движущегося как единое целое в течение всего полета. В то же время полет ракеты состоял из двух совершенно разных этапов — активного, когда работает двигатель, и пассивного, когда ракета двигается по баллистической траектории. На активном этапе нужны крупногабаритные баки с горючим, но это делает ракету достаточно громоздкой. Чем выше скорость, а она повышается с увеличением расчетной дальности полета, тем больше увеличивается нагрузка при входе в плотные слои атмосферы на нисходящей ветви траектории. Корпус «V-2» зачастую не выдерживал эти нагрузки, что приводило к многочисленным авариям при испытаниях и потерям боевых ракет. Так что, в принципе одноступенчатую ракету «V-2» невозможно было модернизировать для увеличения дальности полета свыше 1000 км.
По этой причине, когда встал вопрос о создании ракеты, способной достичь территории США, конструкторы Пенемюнде решили сделать ракету двухступенчатой. Согласно их проекту в качестве первой ступени, представлявшей собой стартовый ускоритель, должна была использоваться ракета «А-10», а вторая ступень состояла из снабженной крыльями ракеты «А-9».
Первая ступень обеспечивала вертикальный запуск и скорость ракеты примерно 1180 м/с (4250 км/ч). После выгорания топлива в первой ступени, которое, согласно расчетам, должно было произойти на высоте 24 км, эта ступень автоматически отделялась и опускалась на парашюте. В момент отделения первой ступени включался двигатель второй ступени, который должен был разогнать ракету до 2780 м/с (10 000 км/ч) и поднять ее на высоту около 350 км. Оказавшись в космосе, ракета двигалась бы по баллистической траектории, а при входе ее в более плотные слои атмосферы вступали в действие аэродинамические рули, и ракета из пикирующего полета переходила бы в планирование, опираясь при этом на свои стреловидные крылья. Весь перелет из Европы в Америку должен был занять не более 35 — 37 минут.
Главное преимущество двухступенчатой конструкции ракеты заключается в том, что отделившаяся после выполнения своей задачи первая ступень (с ее ставшими ненужными топливными баками, двигателем и оболочкой корпуса) не участвует в полете больше, чем это необходимо и не является балластом для второй ступени.
Первая ступень «А-10» была внушительным сооружением: весом 69 т и длиной 20 м. С помощью турбонасосов 52 т топлива (этиловый спирт и жидкий кислород) подавались в двигатель конструкции Тиля-Вальтера, развивающий колоссальную тягу в 200 т. Симметрично вокруг выходного отверстия сопла двигателя располагались четыре графитовых газовых руля, обеспечивающие стабилизацию полета. Управление ими осуществлялось с помощью гироскопов. В верхней части первой ступени имелся узел для стыковки со второй ступенью, а в нижней ее части были смонтированы четыре стабилизатора размахом 9,8 м, которые служили опорой ракеты на старте.
Для обеспечения многоразового использования ступени «А-10» предполагалось использовать специальную систему ее спасения, состоящую из аэродинамических тормозов и парашюта так называемой самораскрывающейся конструкции площадью 25 м2. Конструкция парашюта позволяла открыть его еще в разряженных слоях атмосферы для того, чтобы он работал в качестве плавного тормоза на протяжении многих километров падения первой ступени.
Ракета «А-9» являлась вариантом ракеты «А-4b», но на новом топливе «SV-Stoff» (окись азота и «визол»). При общем весе 16,2 т она имела длину 14 м и диаметр — 1,62 м. Ее двигатель развивал тягу 25 400 кг, а вес топлива составлял 11,9 т. Среднюю и нижнюю части ракеты занимали баки с топливом и двигатель, а верхняя часть предназначалась для полезного груза. Максимальная расчетная дальность достигала 4800 км.
Для нужд это программы еще в конце 1943 года началось строительство гигантского подземного комплекса под кодовым название «Земент» («Zement»). В подгорном массиве в районе Гнюндена, что в северно-западной Австрии, было запланировано создать огромный защищенный комплекс, предназначенный для сборки, подготовки к запуску и обслуживания двухступенчатой ракеты «А-9/А-10». При этом само место запуска предполагалось разместить в ближайшей долине. Численность персонала объекта «Земент» должна была составлять не менее 3000 специально подготовленных человек...
Дальнейшая судьба двухступенчатой трансатлантической ракеты «А-9/А-10» (ее еще называют «Amerika-Rakete») до сих пор вызывает горячие споры.
Одни утверждают, что было изготовлено только два или три макетных образца ракеты «А-9», а ускоритель «А-10» так и остался на бумаге.
Другие, ссылаясь на изыскания западных историков, говорят о том, что межконтинентальная ракета Третьего рейха была не только сконструирована, но и доведена до серийного производства.
В качестве аргумента в пользу последней версии обычно приводится история операции «Elster» («Эльстер» — «Сорока»).
...В ночь на 30 ноября 1944 года неподалеку от восточного побережья США всплыла германская подводная лодка с бортовым номером «U-1230». Она оставила на поверхности надувную шлюпку с двумя людьми и снова ушла на глубину. Около получаса агенты германской разведки гребли к окутанному мглой берегу. После высадки они уничтожили лодку, взяли сумки со снаряжением и разошлись в разный стороны.
Руководил операцией агент Главного управления имперской безопасности (РСХА) Эрих Гимпель. По специальности радиоинженер, он с 1935 года занимался шпионажем в Англии и США, был резидентом РСХА в Перу. Его помощник, американец немецкого происхождения Уильям Колпаг, завербованный германским консулом в Бостоне, окончил Массачусетский технологический институт, а потом военно-морское училище. После выполнения нескольких шпионских заданий Колпаг через Аргентину и Португалию был переправлен в Германию.
Перед операцией «Elster» Гимпель и Колпаг прошли подготовку в одной из секретных лабораторий концерна «Сименс». Там их обучали новым методам наведения ракет на цель с помощью радиосигналов.
Диверсанты порознь благополучно добрались до Нью-Йорка. Там Колпаг. пытаясь устроиться на работу в нужных ему высотных зданиях, был разоблачен и арестован. На первом же допросе он сообщил о своем задании и выдал Гимпеля. Правда, местонахождения своего напарника он не знал, поскольку каждый из агентов должен был действовать независимо. А Гимпель между тем поселился в отеле «Пенсильвания» и уже послал в Берлин шифровку о том, что ему удалось поступить в экскурсионное бюро на верхнем этаже небоскреба «Эмпайр стейт билдинг».
Чтобы отыскать Гимпеля. ФБР пришлось поднять на ноги всю нью-йоркскую полицию, подключить к этой крупнейшей за военные годы облаве тысячи своих агентов. Сотрудники ФБР выяснили у Колпага приметы и характер поведения его напарника. Арестованный вспомнил, что Гимпель имел обыкновение держать деньги не в кошельке, а в верхнем наружном кармане пиджака, куда американцы обычно вставляют платок.
Началась слежка. И вот в канун Рождества к газетному киоску на Таймс-сквер подошел хорошо одетый мужчина. Не вынимая сигареты .изо рта, он попросил иллюстрированный журнал и, получив, сдачу, сунул монеты в верхний наружный карман пиджака. Заранее проинструктированный, владелец киоска тут же подал сигнал агентам ФБР.
Колпаг и Гимпель были преданы военному суду по обвинению в шпионско-диверсионной деятельности...
Далее сторонники этой версии рассказывают, что было изготовлено две ракеты типа «А-9/А-10». Одну планировалось испытать, выпустив по Гренландии. Вторую, с боеголовкой в тонну мощного взрывчатого «Аматола 60/40» собирались запустить на Нью-Йорк.
Сведения о ходе эксперимента довольно туманны. Один из источников говорит о том, что операция «Elster» — запуск трансатлантической ракеты по несуществующему маяку — состоялся 8 января 1945 года, закончившись неудачей. Другой запуск был произведен 24 января 1945 года, и на борту ракеты находился пилот — некто Рудольф Шредер. Однако на десятой секунде после взлета ему показалось, будто ракета загорелась, и он раскусил ампулу с цианистым калием, предусмотренную для избавления от мучительной смерти. Тем не менее, «А-9/А-10» пошла нормально, выскочив в космос по баллистической траектории. Но без управления ракета сбилась с курса и упала где-то в Атлантике.
Согласно третьей существующей версии, немцы произвели около 48 пусков системы «А-9/А-10», причем в 1944 году на старте и в полете взорвалось аж 16 образцов (?!). Начальник военного отдела СС оберштурмбаннфюрер Отто Скорцени даже успел набрать отряд пилотов для этой ракеты: по разным сведениям, от сотни до полутысячи человек. Их собирались использовать для наведения ракет на конечном этапе полета — так называемая система «А-9/А-10b». Как и в случае с пилотируемой модификацией «V-1», создатели трансатлантической ракеты вовсе не собирались делать из пилотов камикадзе — после нацеливания ракеты на какой-нибудь из американских городов, пилоты должны были выбрасываться с парашютом над заданным местом в океане, где их поджидали бы подводные лодки...
После войны автор этого проекта Вернер фон Браун сообщил и о существовании вполне мирного варианта ракеты «А-9/А-10». Он подразумевал наличие в компоновке ракеты комфортабельной кабины пилота, убирающегося в полете трехколесного шасси и аэродинамических приспособлений, необходимых для посадки. В этом варианте летчик так же брал на себя управление на высоте 45 км и переводил ракету в планирующий полет. Приближаясь к месту назначения, пилот сбрасывал заостренный обтекатель носовой части, выпускал шасси и садился при посадочной скорости всего около 130 км/ч.
Если рассматривать проект «А-9/А-10» с чисто военной точки зрения, то боевая эффективность этого монстра, весящего 86 т, расходующего 64 т топлива и доставляющего к цели заряд всего в 1 т, представляется сомнительной. Однако немецкое военно-политическое руководство оценивало проекты не с точки зрения экономической целесообразности или боевой эффективности, а с точки зрения политики. Уже сам факт того, что Нью-Йорк и другие города США не являются более недостижимыми для германских межконтинентальных ракет, оказал бы сильнейшее психологическое воздействие на население США, которое потребовало бы у своего правительства немедленного выхода из войны. Впрочем, то же самое говорили и об англичанах...
Мессершмитт Ме 323 «Гигант» (нем. Messerschmitt Me.323 «Gigant») — немецкий тяжёлый военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью до 12 тонн, самый тяжёлый сухопутный самолёт времён Второй мировой войны. Всего было построено около 200 машин.
Me.323 в основном использовался для снабжения немецких войск в Тунисе и Северной Африке, в 1943—1944 годы, совершая вылеты с Итальянского полуострова и с острова Сицилия.
Messerschmitt Me.323 «Gigant» — самый крупный транспортный самолёт люфтваффе нацистской Германии (грузоподъёмность — до 12 тонн), построен на базе тяжёлого военного планёра Me.321 «Gigant» и двигателей французской фирмы «Gnome-Rһone», в изобилии обнаруженных захватчиками на складах оккупированной Франции. Он превосходил основной транспортник люфтваффе Ju.52 по грузоподъёмности в 5 раз, а по экономичности — почти в 2 раза (0,57 против 1 литра топлива на тонно-километр).
Непрактичность использования гигантского планера Me.321 (полёт только «в один конец», экипаж нёс с собой заряд взрывчатки, для уничтожения машины по приземлении) привела к решению превратить его в полноценный самолёт, путём установки двигателей и шасси (Me.321 взлетал на сбрасываемой тележке, а приземлялся на лыжи).
Первоначально четырёхмоторная версия самолёта получила обозначение Me.321C, а шестимоторная — Me.321D, но позднее обозначения изменили на Me.323C и Me.323D, соответственно. Первые прототипы имели по четыре двигателя, но, из-за малой тяговооруженности, в дальнейшем проектировались только шестимоторные варианты. Шасси самолёта, которое должно было выдерживать невиданные доселе нагрузки, амортизаторы которого действали по принципу железнодорожного буфера, являлось технологическим прорывом.
У немцев Me.323 получил прозвище «тряпичный» или «лейкопластыревый бомбардировщик».[источник не указан 107 дней] Обшитый полотном и фанерой, он, тем не менее, оказался не более пожароопасен, чем цельнометаллический Ju.52, что и подтвердилось на практике: «Гигант» горел не чаще и не сильнее «Юнкерса».
Всего с марта 1942 года (начало лётных испытаний) и лета 1942 года (начало серийного производства) до начала 1944 года построен 201 аппарат всех версий и модификаций (наибольший темп выпуска в феврале 1943 года — 27 шт., потом строилось в среднем по 8,5 самолёта в месяц).
Основное участие принимали в боевых действиях на Средиземноморском и Североафриканском ТВД — с аэродромов Неаполь, Лечче, Помильяно, Кастель-Ветрано, Пистоя «Гиганты» доставляли в Тунис горючее, запчасти, продовольствие, амуницию, также лёгкую бронетехнику и различные артсистемы (включая 150-мм гаубицы), осуществляли снабжение Африканского корпуса Роммеля. Как правило, самолёты летали невысоко, поодиночке или небольшими группами.
В январе 1943 г. Ме.323 привлекались к операции по снабжению окруженной в Сталинграде 6 армии Паулюса. Летали с аэродрома Зверово.
В июле 1943 года Me.323 привлекались для поддержки войск, оборонявших Сицилию от высадившихся союзников (пара «Гигантов» доставила на аэродром Катанья артиллерию 1-й парашютно-десантной дивизии).
После падения режима Муссолини и решения Гитлера оккупировать Италию были задействованы в обеспечении этой операции — 26—28 июля 6 «Гигантов» вместе с другими транспортными самолётами перебросили 2-ю парашютно-десантную дивизию с французской базы Истр на итальянскую Практика-ди-Маре, что в 25 км от Рима. Через полтора месяца эта дивизия захватила Рим.
В общей сложности за неполные 5 месяцев «Гиганты» совершили в Тунис более 1200 полётов, доставив около 15 000 т грузов, в том числе 96 САУ и бронетранспортёров, 616 орудий, 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. Осенью 1943 года Me.323 были задействованы для эвакуации корсиканской группировки. «Гиганты» также использовались для эвакуации корпуса Роммеля из Африки.
В общей сложности на этом ТВД немцы потеряли 83 Me.323, из которых 25 сбили истребители союзников.
После понесённых потерь эскадра Me.323, TG 5 (Transportgeschwader, транспортная эскадра), была пополнена личным составом и новыми машинами и переброшена на Восточный фронт, где её главными базами стали Кечкемет (Венгрия) и Фокшаны (Румыния). Оттуда «Гиганты» отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта — от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 — начале 1944 года самолёты группы I./TG5 доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 и до начала мая 1944 года, два штаффеля этой группы регулярно выполняли полёты из Одессы в Севастополь и обратно. В частности, в первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий. В целом до мая 1944 года «Гиганты» выполнили на Восточном фронте около 2000 вылетов, в которых перевезли почти 18 000 тонн грузов. Один Me.323 был сбит советскими партизанами (соединение С. А. Ковпака), о чем упоминается в книге Вершигоры «Люди с чистой совестью».
Оценка проекта
Несмотря на попытки исследователей акцентировать внимание на недостатках машины и высоких боевых потерях, Me.323 можно считать первым в мире специализированным военно-транспортным самолётом. На нём были реализованы такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузовой люк, трансформируемая грузовая кабина, многоколёсное шасси. Всё это широко применяется и в настоящее время.
Лишь немногие самолеты II мировой войны имели такую запутанную судьбу, как у дальнего стратегического бомбардировщика Ju.290, переделанного из транспортного самолета, который в свою очередь был развитием дальнего бомбардировщика.
История Ju.290 начинается еще 1935 г с так называемого "уралбомбера" первого начальника штаба люфтваффе Вальтера Вефера. В результате работы Юнкерc флюгцойг унд моторенверке по этому заданию появился Ju.89, три опытных экземпляра которого были заказаны на заводе в Дессау. Но к ноябрю 1936 г стало ясно, что вся программа будет свернута, и Юнкерc запросила у РЛМ разрешение на использование узлов третьего опытного Ju.89-V3 для переделки в транспортный самолет.
Разрешение было получено 1 января 1937 г с условием, что вместо планировавшихся на бомбардировщике двигателей Jumo-211 или DB-600 будут использованы другие моторы. На первом транспортном самолете пришлось оставить DB-600, так как крыло было уже готово. В результате сочетания крыла, двигателей, шасси и оперения от Ju.89-V3 с совершенно новым фюзеляжем появился Ju.90-V1 Дер гроссе Дессауер (D-AALU).
Работы по транспортному варианту Ju.89 были начаты его главным конструктором Эрнстом Цинделем в апреле 1936 г в порядке личной инициативы. Но к началу 1937 г интерес к новому самолету окреп даже несмотря на то, что возможная альтернатива двигателям Jumo-211 и DB-600 ВМW-132 не обладал достаточной мощностью. В результате еще до первого полета Ju.90-V1 Эрнст Циндель и Крафт начали работу по новому варианту самолета Ju.90S (тяжелый).
В Дессау начались работы над тремя опытными самолетами и установочной партией из десяти 38-40-местных транспортных Ju.90B-1, оснащенных девятицилиндровыми двигателями ВМW-132H взлетной мощностью 880 лс. Ju.90-V2 (#4914 D-AIVI) Пруссен и V3 (#4915 D-AURE) Байерн были готовы в начале 1938 г. Летом, чтобы привлечь внимание к новому самолету, были установлены два мировых рекорда (подъем 5000 кг на высоту 9318 м и 10 000 кг на высоту 7247 м). Причем утверждалось, что рекорды были установлены на Ju.90-V1, хотя он был разбит во время испытания на флаттер 6 февраля 1938 г. Реально рекорды были установлены на первом опытном бомбардировщике Ju.89-V1. Ju.90-V3 был продемонстрирован публично в Темпельгофе 19 июля 1938 г, а V2 был разбит через пять месяцев в Батхурсте, когда был сдан Люфтганзе в наем для испытаний в условиях тропиков. Тем не менее, Люфтганза заключила договор на восемь Ju.90B-1, а Южно-Африканские авиалинии приобрели из первой партии два оставшихся самолета, которые с двигателями Пратт-Уитни SC3-G "Твин Уосп" получили обозначение Ju.90Z-2.
Поставки Ju.90B-1 в Люфтганзу начались в конце 1938 г. К этому времени на линии Берлин-Вена уже работал Ju.90-V3. Прототипом серии В был V4 (#4916 D-ADLH) Cаксен. 10 серийных машин получили заводские номера от 90 0001 до 0010. Так же они получили номера ферзух. Первый серийный Ju.90B-1 (#900001 D-ABDG) также назывался Ju.90-V5, а два Ju.90Z-2 (#90 0004 и 0005) назывались V8 и V9. Они должны были получить регистрацию ZS-ANG и ZS-ANH, но реально в Южную Африку они так и не попали.
В течение второй половины 1937 г и начала 1938 г были продолжены работы по доводке Ju.90S. Крафт предполагал установить на самолет двигатели воздушного охлаждения ВМW-139. Для этого был выделен Ju.90-V5 Вюртемберг. В начале 1939 г Ju.90-V4 получил новое крыло с прямым в плане центропланом и сужающимися к концам консолями. Одновременно для сохранения устойчивости на курсе при планируемой установке более мощных двигателей были смонтированы шайбы оперения большей площади. Были установлены и новые усиленные двухколесные стойки шасси.
Кроме того на самолете был использован новый "трапоклаппе" выпускаемая гидравлически погрузочная рампа в хвостовой части фюзеляжа. Будучи полностью выпущенной, рампа поднимала хвост самолета, что позволяло подогнать под него машину для прямой загрузки с кузова. Рампа могла также выпускаться в полете для обеспечения парашютных прыжков десантников.
Когда в конце 1939 г Юнкерсу достались три чешских авиационно-конструкторских бюро, было решено всю программу работ по Ju.90S перевести из Дессау в Прагу. Одновременно Крафт был назначен главным конструктором всего проекта. Для конструкторских работ, изготовления макета и проведения статических испытаний использовался бывший завод Летов в Летнани. Завод в Дессау использовался для изготовления опытных самолетов, их сборки и испытания, а завод в Бернбурге отвечал за серийное производство.
Вскоре после начала боевых действий люфтваффе забрали из Люфтганзы несколько уже поставленных ей Ju.90B-1. Одновременно с завода были взяты уже готовые самолеты. Только двум из них довелось вернуться к гражданской профессии: Пруссен и Cаксен, а остальные использовались для транспортных перевозок в люфтваффе или были возвращены в Дессау для модификации в опытные по программе Ju.290 (так теперь стал называться Ju.90S). В течение 1940 г Ju.90-V4 был переоснащен: двигатели ВМW-132Н были заменены на 14-цилиндровые ВМW-801МА. Новые двигатели сменили неудавшийся ВMW-139. Позже на BMW-801МА был переоснащен и V5, который использовался в Летнани для испытания новых закрылков. Испытания оказались неудачными, и по предложению Хертеля, пришедшего в мае 1939 г на Юнкерс, элероны и закрылки самолета были перепроектированы.
Ju.90-V7 (GF+GH бывший Ju.90B-1 #90 0003 D-ADFJ Баден) получил еще дополнительную фюзеляжную секцию длиной 2 м сразу за вторым лонжероном крыла. Общая длина фюзеляжа увеличилась с 26,5 до 28,7 м. Это позволило улучшить устойчивость машины на курсе и восстановить центровку, нарушенную вследствие установки более мощных и тяжелых двигателей. Одновременно была усилена центропланная секция крыла. К этому времени Ju.290 планировалось использовать в качестве транспортного самолета и морского дальнего разведчика. Следующий опытный Ju.90-V8 (DJ+YE, бывший Ju.90Z-2 #90 0004) получил удлиненный фюзеляж по образцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней располагалась пушка МG-151/20, стрелявшая вперед, и пулемет МG-131 назад. За кабиной была установлена гидравлически управляемая башня с пушкой МG-151/20, а третья МG-151/20 была в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах была предусмотрена установка двух пулеметов МG-131.
Подготовка серийного производства Ju.290A началась в Бернбурге в первые месяцы 1942 г, но потребовались еще дополнительные доработки конструкции крыла. Ju.90-V11 или Ju.290-V1 (бывший Ju.90B-1 # 90 0007 D-AFHG Ольденбург) получил крыло большего размаха (с 35,6 до 42 м) и площади (с 183,8 до 203,5 кв.м), круглые иллюминаторы фюзеляжа были заменены на квадратные, столь характерные округлые шайбы стабилизатора получили трапецевидную форму. С нижней гондолой, но без вооружения Ju.290-V1 (BD+ТХ) вышел на летные испытания в августе 1942 г. Серия Ju.290A
Первый Ju.290A-0 (#0150) из установочной партии был выпущен заводом в Бернбурге в октябре 1942 г. Он получил двигатели ВМW-801L взлетной мощностью 1600 лс и 1380 лс на высоте 4600 м. Первый и второй Ju.290A-0, а также пять Ju.290A-1 (##0152-0156) были выполнены в качестве транспортных с вооружением по образцу Ju.90-V8. Позже в частях техники часто ставили на них еще пару МG-15 для стрельбы через боковые окна.
Очень высокая потребность в тяжелых транспортных самолетах заставляла люфтваффе забирать готовые Ju.290A прямо со сборочной линии, и один из первых Ju.290A-0 и Ju.290-V1 были срочно брошены на снабжение VI немецкой армии в Сталинграде. Первый вылет на аэродром вблизи Сталинграда был совершен 10 января 1943 г. Через три дня Ju.290-V1 разбился при взлете с эвакуируемыми ранеными, а Ju.290A-0 был атакован ЛаГГ-3 во время захода на посадку. Из-за тяжелых повреждений он не смог сесть в Сталинграде и был вынужден вернуться.
Тем временем в Темпельгофе 2 января 1943 г была сформирована так называемая "транспортная эскадрилья четырехмоторных самолетов". Ее командиром стал капитан Браун. Довольно скоро эскадрилья была переименована в LTS-290, так как планировалось оснастить ее в основном Ju.290. Правда, на момент формирования в ней числились только два Ju.290A, четыре Ju.90В, Ju.90-V4, V7, V8, Ju.252-V5 и один Fw.200B. LTS-290 в первую очередь предназначалась для действий над Балканами и Средиземным морем, но первоначально она находилась под командованием шефа воздушного транспорта Берлина, выполняя дальние перевозки в интересах высшего командования люфтваффе. В марте эскадрилья была переведена в Гроссето, где в составе командования воздушных перевозок Миттельмеер она использовалась для снабжения войск в Тунисе, на Сардинии и Корсике. К концу апреля оба Ju.290 были потеряны в боях, и так как потом Ju.290 выпускались в основном в варианте морского разведчика, LTS-290 была переименована в Тrs.Fl.St.5 (5-я транспортная авиаэскадрилья).
Решение переоборудовать Ju.290 в морской разведчик было следствием настойчивых требований воздушного командования Атлантик разработать самолет, способный действовать над основными маршрутами атлантических конвоев союзников и наводить на последние завесы подводных лодок. Fw.200 оказался слишком уязвимым перед лицом усиливавшейся системы ПВО конвоев. Первый вариант морского разведчика Ju.290A-2 был простой переделкой транспортного А-1, который кроме усиленного навигационного оборудования получил дополнительную башню и бензобаки в фюзеляже. Кстати, рампа "трапеклаппе" была сохранена, чтобы в случае необходимости использовать самолет в качестве транспортного.
Первый морской разведчик Ju.290A-2 (SB+QG #0157) был оснащен двигателями ВМW-801L, и нес локатор FuG 200 Хохентвиль. Первый полет состоялся летом 1943 г в испытательном центре в Рехлине. Еще два самолета (##0158 и 0159) были поставлены в 5-ю группу дальней разведки: специально созданную для Ju.290 часть двухэскадрильного состава. Вслед за этими тремя Ju.290A-2 со сборочной линии в Бернбурге сошли три Ju.290A-3 (##0160-0162), отличавшиеся установкой более аэродинамичной башни Фокке-Вульф, а хвостовая стрелковая установка получила небольшой выступающий блистер для головы стрелка. Еще два Ju.290A-3 (##0163 и 0164) получили вместо BMW-801L новые BMW-801D взлетной мощностью 1700 лс и 1450 лс на высоте 2000 м.
Пять Ju.290A-4 (##0165-0169) отличались установкой на фюзеляже двух башен Фокке-Вульф с пушкой МG-151/20 в каждой. К этому времени опыт действий FAGr.5 заставил усилить вооружение, ввести бронезащиту пилотов, предусмотреть возможность аварийного слива топлива. Все эти изменения были введены на новом варианте Ju.290A-5, начавшем сходить со сборочной линии в Бернбурге в конце 1943 г.
Ju.290A-5 имел двигатели ВМW-801D, взлетный вес достиг 41 000 кг. На нем установили протектированные баки, так как у первых Ju.290 любое боевое повреждение могло привести к легкому воспламенению топлива. Командир и второй пилот получили усиленную бронезащиту сзади и по бокам, она могла держать 20 мм снаряды. В боковых окнах 13 мм пулеметы были заменены на пушки МG-151/20. Пушки получили аэродинамические компенсаторы для более легкого разворота в воздушном потоке. Одновременно экипаж был увеличен с семи до девяти человек.
Всего было построено 11 морских разведчиков Ju.290A-5 (##0170-0180). Следующий самолет, полетевший весной 1944 г, стал прототипом серии Ju.290A-7. Он отличался от А-5 бульбообразным остеклением носовой части с еще одной пушкой МG-151/20, что увеличило общий состав вооружения до семи 20 мм пушек и одного 13 мм пулемета. Под крылом были смонтированы два держателя ЕТС и еще один под фюзеляжем. На каждом можно было подвесить 1000 кг бомбу, ракету Хеншель Нs.294 или FХ-1400 Фриц-Х. Максимальный взлетный вес возрос до 46 000 кг, максимальная скорость на высоте 5800 м составила 435 км/ч, а дальность полета 5800 км.
Производство Ju.290A-7 (#0186) началось в первые недели лета 1944 г. Была заложена серия из 25 разведчиков, но реально из них были закончены немногие, и Ju.290A-7 так и не попал в боевые части. Один из А-7 позже был перегнан в США для испытаний.
Еще до начала производства А-7 в Бернбурге были закончены три Ju.290A-9 (#0182-0184) и один Ju.290A-6 (#0185). А-9 был морским разведчиком с дальностью полета увеличенной до 8250 км, и с сокращенным составом вооружения. Оно состояло из одной носовой пушки МG-151/20, такой же пушки на верхней башне и в хвостовой установке. Максимальный взлетный вес достигал 45 000 кг, а скорость 450 км/ч. А-6 первоначально был задуман как персональный самолет Гитлера с гермокабиной. Работы по гермокабине шли в Праге, но были прекращены довольно скоро. Самолет был закончен в качестве 50-местного пассажирского без герметизации кабины. Первоначально он был направлен в I/КG.200 в Финстервальде для выполнения специальных перевозок. В конце апреля 1945 г его перегнал в Барселону капитан Браун первый командир LTS-290, служивший потом в FAGr.5 до включения группы в КG.200.
I/КG.200 отвечала за перевозку спасающихся нацистских преступников, и кого привез в Барселону Ju.290A-6 осталось загадкой. Тем не менее, самолет остался в Испании, и в мае 1950 г был приобретен у союзной комиссии по распределению имущества бывшего противника. После ремонта и замены протектированных баков из "буны" на металлические, Ju.290A-6 поступил в Эскуэло Супериор де Виело в Саламанце. Во время учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для перевозок. В середине 50-х годов самолет незначительно пострадал в аварии, но из-за отсутствия запчастей его пришлось списать.
Параллельно с Ju.290A-7 в конце 1944 г в Бернбурге началось производство еще одной модификации А-8. Его взлетный вес достигал 45 000 кг, а скорость 435 км/ч. Самолет отличался от А-7 только в некоторых деталях: запас топлива был несколько сокращен, на фюзеляже были установлены еще две башни, а хвостовая установка была модифицирована. В новой хвостовой башне стрелок впервые размещался сидя, башня была бронирована и в ней монтировались две пушки МG-151 с вертикальным расположением стволов. Оборонительное вооружение А-8 размещалось в четырех башнях с гидроприводами, по одной пушке МG-151 в каждой, одна МG-151 была в носовой установке, две МG-151 в боковых установках, два пулемета МG-131 в хвостовой части гондолы, а в хвостовой установке две МG-151.
Установочная партия из 10 Ju.290A-8 (##0211-0220) была заложена в Бернбурге, а с номера 0221 планировалось начать поставки серийных машин. Но реально были закончены два-три самолета. После освобождения аэродрома Ружине под Прагой на нем был обнаружен частично разобранный второй предсерийный Ju.290A-8 (#0212). Вместе с ним были узлы от Ju.290B-2. Части самолетов были перевезены на завод Летов, двигатели и приборы были найдены в запасах бывших люфтваффе, после чего началась сборка Ju.290A-8. Так как винтов к Ju.290 так и не нашли, решили установить винты от Fw.190A, которые, несмотря на меньший диаметр, вполне подходили. Нижняя гондола и башни были сняты, передняя и задняя стрелковые установки закрыты. Самолет полетел в августе 1946 г уже как >L-290 Орел. Он был предложен Чехословацким авиалиниям в качестве 48-местного пассажирского лайнера, но интереса к себе не вызвал. Потом самолет еще несколько лет находился в Летнани под Прагой, его пытались продать Израилю, но в конце концов в 1956 г он пошел на слом. Тактико-технические характеристики Ju.290A-5 (А-7) Тип - дальний морской разведчик (бомбардировщик) Двигатели - четыре ВMW-801D; 14-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1700 лс, 1450 лс на высоте 2000 м и 1310 лс на высоте 5800 м Вооружение: 6*20 мм MG-151 - по одной в двух верхних башнях с гидроприводом, в паре боковых установок, в носу нижней гондолы и в хвостовой установке 1*13 мм пулемет МG-131 в хвостовой части гондолы (на бомбардировщике плюс 1*20 мм МG-151 в носовой установке, до 3000 кг бомб или 3*Hs.293, или 3*Hs.294 или 3*FX-1400 Фриц-Х) Максимальная скорость: 437 (435) км/ч на высоте 5800 м (с 2*Hs.293 - 410 км/ч) Крейсерская скорость при весе 40 000 (40 900) кг - 360 (350) км/ч Дальность полета на экономичной скорости: с 21 000 л топлива - 6100 (6050) км с 19 000 л топлива и 2*Нs.293 - 5200 км Время подъема на высоту 2000 м со взлетным весом 43 000 (45 000) кг - 9,8 (11,3) мин Потолок - 6000 м Вес: нормальный взлетный - 41 000 (45 000) кг максимальный - 45 000 (46 000) кг Размеры: размах крыла - 42 м длина - 28,6 (29,1) м высота - 6,8 м площадь крыла - 203,7 кв.м Серия Ju.290B
В конце 1943 г началась работа над новой модификацией базовой конструкции Ju.290B-1, который наконец расстался с "трапоклаппе" и предназначался исключительно на роль морского разведчика и дальнего высотного бомбардировщика. Вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях. Конструкция B-1 была усилена, а кабины стали герметичными. В носу и хвосте были установлены герметизированные башни Борзиг с четырьмя пулеметами МG-131 в каждой, на фюзеляже были две герметичные башни с парой пушек МG-151/20 в каждой, под фюзеляжем размещалась управляемая дистанционно башня с парой МG-151/20. Для этой башни был оборудован прицельный пост на месте нижней гондолы. Летная палуба должна была быть герметизирована, опыты с гермокабинами проводились в Праге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Оборонительное вооружение предполагалось по образцу А-7. Опытный Ju.290B-1 полетел летом 1944 г без гермокабин, с деревянными макетами башен. Первый полет состоялся в Праге, где самолет летал еще до марта 1945 г и использовался в качестве опытного.
Еще до завершения работ с Ju.290B-1 было решено запустить вместо него в серию новый вариант, Ju.290B-2. Он отличался отсутствием герметизации башен и кабины, установкой боковых пушек МG-151, заменой хвостовой башни МG-131V стрелковой установкой под две пушки МG-151/20 по образцу А-8. Хотя в Бернбурге началась работа над предсерийными Ju.290B-2, ситуация с поставками стратегического сырья заставила прекратить производство Ju.290.
Это также привело к прекращению работ по еще нескольким проектам, включая тральщик Ju.290-MS с магнитной обмоткой и сокращенным оборонительным вооружением; дальний разведчик и транспортник Ju.290C; бомбардировщики Ju.290D и Е. Ju.290C подобно Ju.290B-2 должен был получить двигатели BMW-801Е и новую грузовую рампу со встроенной башней с двумя МG-151/20. Ju.290D был в целом подобен Ju.290C, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для ракет Нs.293. Ju.290E получил внутреннюю подвеску 4*2500 кг бомб или 40*250 кг. Планировалось, что первые серии Ju.290E будут оснащаться двигателями BMW-801Е, а основная серийная модель получит Jumo-222А-3/B-3, максимальный взлетный вес составит 60 500 кг. Тактико-технические характеристики Ju.290B-2 (заводская оценка) Тип - дальний тяжелый бомбардировщик Двигатель - четыре BMW-801Е; 14-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1970 лс, 1740 лс на высоте 2000 м, 1460 лс на высоте 6200 м Вооружение: 4*13 мм пулемета МG-131 с 1300 патронами на ствол в носовой башне 10*20 мм МG-151 - попарно в передней и задней верхних башнях (1200 снарядов на ствол); в управляемой дистанционно нижней башне (800 на ствол) и в хвостовой установке; две одиночных - в боковых окнах два держателя ЕТС под 1000 кг бомбы или ракеты Hs.294, Hs.294 или FХ-1400 Максимальная скорость - 442 км/ч на высоте 5500 м Дальность полета: с двумя ракетами Hs.293 и 18 000 л топлива - 5600 км максимальная - 8000 км Потолок рабочий - 7300 м Вес максимальный взлетный - 50500 кг Размеры: размах крыла - 42 м длина - 29,3 м высота - 6,8 м площадь крыла - 203,7 кв.м Боевая карьера
15 октября 1943 г на аэродроме Монт-де-Марсан к югу от Бордо вошла в строй 1-я эскадрилья V группы дальней разведки, имевшая на вооружении Ju.290A-2 и А-3. Через месяц к ней присоединилась вторая эскадрилья. Зона патрулирования простиралась до Гибралтара, потом до северо-западного побережья Африки, далее на запад до 30° западной долготы, далее на север до 55° и до северного побережья Ирландии, включая Гебриды. Локатор "Хохентвиль" FuG 200 позволял с высоты 500 м обнаружить конвой за 80 км, а с высоты 1000 м за 100 км. Самолет выдавал подводным лодкам направление на конвой в течение нескольких часов до тех пор, пока из Монт-де-Марсана не поднимался в воздух следующий Ju.290.
Разведчик Юнкерса оказался очень хорошим в управлении и высоко оценивался экипажами. FAGr.5 не понесла ни одной потери из-за летных инцидентов, все потери были боевыми. Группу планировали развернуть до полного трехэскадрильного состава с 40 самолетами, но реально она никогда не имела больше 20 машин, а надежды создать на ее базе полную эскадру вообще были из области иллюзий.
В начале весны 1944 г на вооружении FAGr.5 поступил первый улучшенный разведчик Ju.290A-5. Тогда же приступили к формированию 4-й эскадрильи, но силы групп все еще ограничивались двумя десятками машин. К тому же три самолета были отозваны в Германию, где за 48 часов с них сняли всю броню и вооружение и установили два 2500 л бака, доведя общий объем топлива до 23 800 л. С аэродромов Одессы и Милецы эти Ju.290 совершали перелеты в Маньчжурию, откуда они возвращались со стратегическими материалами, жизненно необходимыми немецкой промышленности.
V группа дальней разведки была выведена из Франции в августе 1944 г, а оставшиеся Ju.290 использовались для транспортных перевозок. Несколько машин было переведено в I/КG.200, где они в составе 3-й эскадрильи занимались заброской агентов, для чего в фюзеляже был оборудован десантный люк.
Глостер Метеор (англ. Gloster Meteor) — первый британский реактивный истребитель, единственный реактивный самолёт союзников, принимавший участие во Второй мировой войне.
История
Первые прототипы, под названием Gloster Pioneer, были разработаны в 1941 году, опытный Gloster Meteor Mk.I свой первый полёт совершил 15 мая 1941 года. На нём стояли два двигателя конструкции Френка Уиттла. К 1944 году самолёт был доработан, испытан и принят на вооружение Королевских ВВС Великобритании 12 июля 1944 года. Первой серийной модификацией стал "Метеор" F.I (он же G.41A), его опытный образец, модель её 210/G, взлетел в январе 1944 года. F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Первую партию серийных самолётов составили 20 истребителей Gloster G.41A Meteor F.Mk I, снабженных двигателями W.2B/23C Welland и с незначительными улучшениями в конструкции планера, в том числе с новым фонарём, дававшим пилоту улучшенный обзор.
Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёто-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков.
Поставленные в январе 1945 г. самолёты Метеор F.Mk III (пропущенный F.Mk II существовал в единственном экземпляре) были последние, принявшие участие в войне. Они имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины (внешне F.III легко можно отличить именно по новому сдвигающемуся, а не откидывающемуся вбок, как раньше, фонарю). Всего было построено 210 Метеоров. Все эти машины перевели в 616-ю эскадрилью. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение, а 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Реактивные самолёты считались техникой особой секретности и на их боевое применение накладывалось множество ограничений — например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически, допускался лишь перехват немецких самолётов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели. С начала весны «Метеорам» эскадрильи (совместно с переброшенной на континент 504-й) разрешили вылеты в глубь Германии на «свободную охоту», но не на самолёты противника, а на автомобили и поезда. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну, лишь 616-я потеряла два «Метеора» вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания.
Послевоенная модификация Метеор F.Mk IV (позднее F.Mk 4) имела двигатели «Дервент», у них на 1,78 м был уменьшен размах крыла. Из 657 построенных экземпляров 465 самолётов было поставлено в ВВС Великобритании. 7 ноября 1945 года специально подготовленный фирмой Глостер модифицированный самолёт Метеор F.Mk IV установил мировой рекорд скорости — 969,6 км/час.
Модель Meteor Trainer (Тренер), совершившая свой первый полет 19 марта 1948 года, имела удлиненный на 0,76 м фюзеляж самолёта F.Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжен дублированной системой управления, не нёс вооружения, и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk 7. Всего было построено 712 таких самолётов.
Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Метеор F.Mk 8, который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, измененное хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.
В составе Королевских ВВС Австралии участвовал в Корейской войне. Во время этой войны пилоты ВВС Австралии действовали в составе групп истребителей ВВС США, которые осуществляли боевое прикрытие стратегических бомбардировщиков В-29.
Локхид F-80 Шутинг Стар (англ. Lockheed F-80 Shooting Star) — первый американский серийный реактивный истребитель.
Общие сведения
F-80 стал первым по-настоящему боевым реактивным самолётом, поступившим на вооружение ВВС США. Он, как и его британский коллега, имел традиционный на тот момент дизайн и простую конструкцию, что позволило ему стать настоящей рабочей лошадкой американской тактической истребительно-бомбардировочной авиации и оставаться в этой роли в течение пяти лет после окончания Второй мировой войны. Работы над прототипом начались в июле 1943 года, когда США получили из Англии новейший турбореактивный двигатель Хевиллэнд H-1 (Havilland H-1).
Самолёт был закончен через 143 дня после начала работ и совершил свой первый полёт 9 января 1944 года. В апреле 1945 года два самолёта были направлены в Англию, где они вошли в состав 8-й воздушной армии, и ещё два прибыли в Италию, но ни один из них не принял активного участия в боевых действиях в Европе. Первые серийные F-80 поступили в ВВС США в конце 1945 года в 412-ю истребительную группу, которая вскоре была переименована в 1-ю Истребительную группу и включала в себя 27-ю, 71-ю и 94-ю истребительные эскадрильи. 12 июля 1948 года 16 Локхид F-80A были направлены для усиления европейской группировки, вследствие блокады советскими войсками Западного Берлина.
За F-80A последовали F-80B и затем F-80C, и именно этот вариант стал самым распространённым. F-80C широко использовался как истребитель-бомбардировщик во время войны в Корее. Только за первые четыре месяца эти самолёты совершили 15 000 боевых вылетов. Пилоты считали этот самолёт идеальным для атак с бреющего полёта, но F-80 не был способен бороться на равных с северокорейскими поршневыми Яками в силу своей ограниченной манёвренности. Кроме того, эти машины не были оборудованы для того, чтобы нести более мощное вооружение для атаки наземных целей. Но несмотря на свои слабости, F-80 удалось записать на свой счёт несколько побед над северокорейскими самолётами.
Как считается, 1 ноября 1950г произошла встреча звеньев МиГ-15 и F80. При этом атакой со стороны солнца летчик Хоминых сбил один Shooting Star. Америкацы скрыли факт потери, что взяли за правило делать и в дальнейшем.[источник не указан 618 дней]). Это был предположительно первый в истории воздушный бой между двумя реактивными самолётами. F-80 оставался основным боевым самолётом американских ВВС в Корее вплоть до декабря 1950 года, когда им на смену стали поступать F-86A «Сейбр».
Согласно официальным данным США , за всё время эксплуатации F-80 в USAF (ВВС США), истребителями этого типа было уничтожено в воздушных боях 18 самолётов противника (в том числе 4 МиГ-15). Все победы были одержаны в период Корейской войны 1950—1953 годов, в течение 1950-1951 г.г.
F-80C, кроме того, выпускались в варианте самолёта-разведчика. Всего с конвейера сошло 1718 F-80, многие из которых после завершения активной службы были переделаны в самолёты-мишени.
Экспорт
Снятые с вооружения в США, истребители F-80 Шутинг Стар поставлялись в страны Латинской Америки и ЮАР. Бразилия — на вооружении ВВС Бразилии с 1958 по 1973 год стояло 33 истребителя F-80C Шутинг Стар. Колумбия — на вооружении ВВС Колумбии с 1955 по 1966 год стояло 16 истребителей F-80C Шутинг Стар. Перу — ВВС Перу получили 14 истребителей F-80C Шутинг Стар, из которых была сформирована 14-я истребительная эскадрилья. Уругвай — В 1958 году дюжина F-80C поступила на вооружение 2-ой истребительной эскадрильи ВВС Уругвая. Чили — 18 F-80C Шутинг Стар. Эквадор — на вооружении ВВС Эквадора начиная с января 1958 года поступило 16 истребителей F-80C Шутинг Стар. Самолёты получила тактическая эскадрилья № 14.
Зима близко... Девиз дома Старков
Сообщение отредактировал _VampirE_ - Суббота, 04.02.2012, 13:50
Do.335 — тяжелый немецкий истребитель периода Второй мировой войны, довольно часто упоминавшийся под наименованием Пфайль (нем. «Pfeil», Стрела). Самолёт был более чем революционной конструкцией, хотя его компоновка и не была совсем новой.
История
В 1942 году фирма «Дорнье» выиграла конкурс по созданию ударного самолёта нового типа. Особенностями одноместного истребителя-бомбардировщика были тандемное расположение двигателей, и крестообразное оперение. Первый полет состоялся 26 октября 1943 года. К моменту захвата американскими войсками завода в Оберпфаффенхофене было построено 13 самолётов Do 335A и ещё 15 находились в сборке.
В сентябре 1944 года сформировали специальную часть Erprobungskommando 335, задачей которой было испытание Do 335 в боевых условиях. Туда передали несколько Do 335A-0 и, возможно, А-1. Задачей пилотов части было разработать тактику использования самолёта в роли перехватчика, шнельбомбера и разведчика. Командиром отряда стал капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи поступил специальный приказ RLM, в котором предупреждалось о появлении нового немецкого самолёта. В приказе сообщались характерные черты машины: крестообразное хвостовое оперение и тандемное расположение двигателей.
Самолёты из Erprobungskommando 335 нечасто вступали в непосредственный контакт с противником. Отмечено лишь несколько таких случаев. По неподтвержденным данным осенью 1944 года один Do 335 (может быть Do 335V3) был поврежден союзническими истребителями и совершил вынужденную посадку в районе Реймса. Подтверждена потеря одного Do 335. 24 декабря 1944 года во время перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин в районе Донефельда был потерян Do 335А-08 (W.Nr. 240108), пилотированный фельдфебелем Альфредом Волланком. Пилот погиб, причина потери самолёта неизвестна. Это могла быть как механическая неисправность, так и встреча с противником. Другими жертвами «Стрелы» стали обер-ефрейтор Конрад Шефер (март 1945 года) и обер-ефрейтор Густав Теше (апрель 1945 года).
В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи RAF, летавшие на истребителях «Hawker Tempest», перехватили «Pfeil» над Эльбой. Уходивший на большой скорости самолёт первым заметил французский ас Пьер Клостерман. Позднее Do 335 засекли пилоты 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, летавшие на истребителях «Mustang». В обоих случаях немецкий самолёт с легкостью ушёл от преследователей. У одного Do 335 из Ekdo 335 на обшивке имелись знаки воздушных побед. Можно с уверенностью утверждать, что эти победы пилот одержал раньше, до того, как пересел в кабину Do 335.
Тактико-технические характеристики Do.335A Тип — одноместный истребитель-бомбардировщик (двухместный ночной истребитель) Двигатель — два DB-603Е-1; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1800 лс и 1900 лс на высоте 1800 м Вооружение: 1 30 мм пушка МК-103 с 70 снарядами и 2 15 мм пушки MG-151 с 200 патронами на ствол; на А-1 — 1 500 кг бомба РС-500 или SD-500 или 2 250 кг SC-250 в бомбоотсеке + 2 250 кг SC-250 на внешней подвеске Максимальная скорость — 758 (685) км/ч на высоте 6500 (5300) м Крейсерская скорость — 682 (594) км/ч на высоте 7200 м Наивыгодная скорость — 450 (442) км/ч Дальность полета: на крейсерской скорости — 1390 (1420) км; на наивыгодной — 2050 (2088) км Время подъёма на высоту: 1 000 м — 55 сек; 8 000м — 14,5 мин; Потолок — 11400 (10400) м Вес: пустой — 7266 кг; взлётный — 9600 (10100) кг Размеры: размах крыла — 13,8 м; длина — 13,83 м; высота — 5 м; площадь крыла — 37,3² м.
Хейнкель He-219 «Филин» (нем. Heinkel He-219 «Uhu») — двухмоторный поршневой ночной истребитель. Первый специально спроектированный самолёт такого типа в Германии. Первый в мире боевой самолёт, оснащённый катапультируемыми креслами. Один из самых эффективных самолётов Второй мировой войны.
История создания
Ночной истребитель авиакомпании Хейнкель начинался в 1940 году как инициативный проект P.1055, предполагавший создание многоцелевого самолёта, способного решать задачи тяжёлого истребителя дальнего действия, скоростного разведчика и бомбардировщика-торпедоносца. Его предполагось оснастить двумя двигателями Даймлер-Бенц DB 610 мощностью по 2950 л.с. каждый, обеспечивающих максимальную скорость 750 км/ч и дальность 4000 км с бомбовой нагрузкой массой 2000 кг. Но проект был отклонён из-за его высокой технической сложности и наличия большого числа новшеств: герметичной кабины, катапультируемых кресел пилотов, носовой стойки шасси, дистанционно-управляемого оборонительного вооружения.
О проекте вспомнили в январе 1942 года, когда в Германии возникла потребность в специализированных ночных истребителях, способных отразить налёты английской бомбардировочной авиации. Обновлённый проект P.1060 отличался меньшими размерами машины и установкой более лёгких и простых двигателей DB 603G. Он предусматривал создание двухмоторного самолёта, оснащённого трёхопорным шасси с убираемыми назад с поворотом на 90 градусов стойками, радиолокатором FuG 212 «Лихтенштейн C-1» и вооружением, состоящим из двух 20-мм пушек MG 151/20 или одной 30-мм пушки MK 108 в подфюзеляжном обтекателе и двух 15-мм пушек MG 151/15 в корнях крыльев. Оборонительное вооружение включало управляемые наблюдателем верхнюю и нижнюю дистанционные установки по два 13-мм пулемета MG 131 в каждой. Прорабатывалась возможность подвески до 2 тонн бомб. В дальнейшем, из-за низкой эффективности дистанционно-управляемого оборонительного вооружения, от него было решено отказаться, сократив оборонительное вооружение до одного пулемета MG 131 в задней кабине и одновременно усилив наступательное вооружение: вместо одной-двух пушек в подфюзеляжном обтекателе было предусмотрено размещение четырёх 15-30 мм пушек, а размещённые в корневой части крыльев пулемёты заменены на пушки MG 151/20.
Одновременно с разработкой ночного истребителя He-219A прорабатывалась и высотная модификация этого самолёта, He-219B, которая отличалась установкой двигателей DB 614 (модификация DB 603 с трёхскоростным нагнетателем), удлинёнными консолями крыльев (28,5 вместо 18 м) и сдвоенными колёсами на убираемых вперёд основных стойках шасси. Однако вскоре основные усилия были сосредоточены на проекте He-219A, который приобрёл схему шасси He-219B как более эффективную. Для ускорения работ по самолёту, постройку прототипа начали в феврале 1942 года, не дожидаясь окончательной доводки чертежей.
Однако проект встретил сопротивление в лице начальника рейхсминистерства авиации (RLM) Эрхарда Мильха, который в январе 1942 года отклонил предложения Хейнкеля, мотивировав своё решение необходимостью сокращения количества выпускаемых типов самолётов. Он полагал, что задачи ночного перехвата смогут успешно выполнять соответствующие модификации самолётов Ju-88 и Me-210. Возможно, на такое решение повлияли и личные неприязненные отношения Мильха с Хейнкелем и командующим ночной авиацией Йозефом Каммхубером.
17 августа 1942 года Каммхубер посетил конструкторское бюро в Мариэнэ, где разрабатывался He-219A. Он был настолько впечатлён возможностями самолёта, что уже на следующий день, 18 августа, несмотря на возражения Э. Мильха, убедил министерство авиации выдать заказ на строительство 100 самолётов He-219A с установкой двигателей DB 603A, не ожидая окончания доводки двигателей DB 603G.
Через 11 месяцев после начала разработки, 15 ноября 1942 года, опытный ночной истребитель He-219 V1 с двигателями DB 603A впервые поднялся в воздух.
Конструкция самолёта He-219 V1 (первый прототип)
Цельнометаллический высокоплан с фюзеляжем четырёхугольного сечения с гладкой обшивкой и двухкилевым оперением. Крыло однолонжеронное неразъёмное с работающей обшивкой, вооружённое закрылками Фаулера и элеронами Фриза. Между ними размещались двигатели жидкостного охлаждения DB 603A с лобовыми радиаторами. Двигатели оснащались реактивными патрубками, которые на высоте в 5700 м давали прирост тяги на 130 кг. Два члена экипажа размещались тандемно спиной к спине. Сразу за кабиной были установлены протектированные баки ёмкостью 1100, 500 и 1000 л. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой, убиравшейся с поворотом 90° назад под кабину; основные стойки имели сдвоенные колёса и убирались назад в мотогондолы.
Вооружение прототипа составляли две 20-мм пушки в корнях крыла и 13-мм оборонительный пулемёт. Вес пустого самолёта с таким набором оружия составил 9040 кг, взлётный — 11760 кг Нагрузка на крыло — 263 кг/м².
Прототипы
He-219 V1 — первый лётный прототип самолёта, в дальнейшем использовался для испытаний вооружений в Пенемюнде. Вооружение — две 20-мм пушки и 13-мм пулемёт в задней части кабины. He-219 V2 — прототип для лётных испытаний. Вооружение — шесть 20-мм пушек. He-219 V3 — имел удлинённый фюзеляж (с 14,5 до 15,4 м) и увеличенный киль, которые решили проблему устойчивости. Вооружение — шесть 20-мм пушек. He-219 V4 — установлен радиолокатор FuG 212 «Лихтенштейн C-1». Вооружение — шесть 20-мм пушек. He-219 V5 — изменена форма фюзеляжа (убран уступ для установки оборонительных башен). Вооружение — шесть 15-мм пушек MG 151.
Испытания
15 ноября 1942 года первый прототип самолёта, He-219 V1 совершил первый полёт. Сразу была выявлена некоторая продольная и поперечная неустойчивость. Однако лётчик-испытатель отметил отличные взлёт и посадку из-за наличия передней опоры шасси. В середине декабря He-219 V1 перегнали в Пенемюнде для испытания вооружения. Лётные испытания продолжили на втором прототипе, He-219 V2.
В феврале 1943 года на He-219 V1 установили четыре 30-мм пушки MK 108 в подфюзеляжном обтекателе. Но при огневых испытаниях на земле нижний обтекатель полностью разрушился из-за отсутствия отверстий для выхода пороховых газов. Перед огневым испытанием в воздухе отсек вооружения снабдили вентиляцией, однако после начала стрельбы подфюзеляжная гондола оторвалась от самолёта. В результате, на трёх следующих самолётах в фюзеляж устанавливали по четыре 20-мм пушки.
25 марта 1943 года командир группы I/NJG1 майор Штрейб на опытном самолёте He-219 провёл учебный воздушный бой с тяжёлым истребителем Do-217N и высотным бомбардировщиком Ju-88S под управлением полковника фон Лоссберга из Технического департамента. Майор Штрейб из обоих поединков вышел победителем.
В мае 1943 года на одном из прототипов разместили четыре 30-мм пушки MK 103 общим весом 830 кг. Из-за более длинных стволов они обладали большей дальностью стрельбы и настильностью траектории, чем пушки MK 108; однако последние были дешевле в производстве и на 40 % легче. В результате, для сравнения на предсерийные самолёты устанавливались пушки обоих типов.
Летом 1943 года на прототип He-219 V2 установили двигатели DB 603G, которые планировали устанавливать на серийные машины. Но из-за невозможности начать поставки этих двигателей раньше чем через полгода, для установки на самолёт предложили модификацию DB 603E. После установки такого мотора на один из первых серийных самолётов от него отказались в пользу DB 603A.
Войсковые испытания
В начале июня 1943 года в Венло, Голландия на базе I/NJG1 начались войсковые испытания предсерийных самолётов. В ночь на 12 июня предсерийный ночной истребитель He-219A-0 с тактическим номером G9+FB совершил первый боевой вылет, во время которого майор Штрейб, пилотировавший самолёт, сбил пять английских бомбардировщиков: один «Ланкастер» и четыре «Галифакса». При посадке в Венло из-за невыпустившихся закрылков самолёт скатился с полосы и разбился, экипаж не пострадал.
В последующие 10 дней было совершено 6 боевых вылетов предсерийных самолётов, в ходе которых было сбито 20 бомбардировщиков, в том числе 6 бомбардировщиков Москито, являвшиеся из-за своей высокой скорости и большой высоты полёта труднодостижимой целью.
Производство
Первый прототип самолёта был собран в Мариэнэ, остальные четыре — в Швехате. При этом фюзеляжи собирались в Милеце (Польша), затем доставлялись самолётом Me-323 к месту сборки.
Весной 1943 года в результате успешных испытаний самолёта министерство авиации решило увеличить заказ со 100 до 300 машин. Но директор комитета по производству самолётов Фридаг представил доклад, в котором отметил, что из-за налётов бомбардировочной авиации союзников фирма «Хейнкель» не сможет выпускать более 10 самолётов в месяц. Несмотря на отчёт, 15 июня 1943 года Эрхард Мильх санкционировал выпуск He-219 в количестве 24 машин в месяц.
Первый серийный самолёт был официально принят люфтваффе в октябре 1943 года. За последующие полгода, несмотря на требования Каммхубера, самолётом He-219 смогли перевооружить только одну группу, I/NJG1. Попытки наладить производство планеров в Бужине (Польша) не удались из-за отсутствия необходимого оборудования и низкой квалификации рабочих.
К декабрю 1943 года план производства был увеличен до 100 машин в месяц, и для его выполнения стали готовить вторую сборочную линию в Мариэнэ. Однако фирма «Хейнкель» не могла выполнить такой план производства полностью. Она и так постоянно срывала сроки поставок. Воспользовавшись сложившейся ситуацией, Мильх сделал попытку прекратить выпуск He-219, обосновывая своё решение слишком узкой специализацией самолёта и большими трудозатратам, 30000 человеко-часов, при производстве. Но альтернативные варианты He-219: Ju-88G и Do-335, имели свои проблемы. Ju-88G в тот момент времени ещё не был принят на вооружение, имел проблемы в доводке и так же требовал больши́х трудозатрат, а Do-335 вообще не имел всепогодного варианта. Выпуск He-219 продолжился.
Весной 1944 года министр вооружений Альберт Шпеер увеличил приоритет программы выпуска самолётов He-219, и Э. Мильх отказался от попыток прекратить производство истребителя Хейнкеля.
В марте 1944 года в люфтваффе передали истребитель новой модификации — He-219A-5, выпущенный в Швехате. Завод в Мариэнэ стал поставлять самолёты данной модификации с апреля 1944 года. После поступления самолёта в часть оборонительное вооружение, как правило, сразу снималось, так как бортоператору сложно было одновременно контролировать экран радиолокатора и наблюдать за задней полусферой. Но с 1944 года, для расчистки воздуха перед налётом бомбардировщиков, англичане стали использовать ночные истребители на базе скоростного бомбардировщика «Москито», в результате чего потери немецких ночных истребителей резко возросли. Проблему попытались решить, вернув оборонительный пулемёт и добавив в состав экипажа воздушного стрелка, но для этого потребовались изменения конструкции самолёта. Другим вариантом решения был максимально облегченный «притивомоскитный» самолёт. В итоге авиаконструкторы предпочли трёхместный вариант.
После улучшения ситуации с поставками двигателей DB 603G заводы перешли на выпуск самой массовой модификации, A7. К концу 1944 года было выпущено 214 He-219 различных модификаций, из них 108 в Швехате, остальные в Мариэнэ. Но после принятия в ноябре «Срочной истребительной программы» министерство авиации приказало остановить производство He-219. Хейнкель сначала проигнорировал приказ и запустил новую сборочную линию в Ораниенбурге (Германия), но выпустить ему удалось только 54 машины. Их передали в части вместе с 20 переоборудованными опытными машинами.
Всего построено 268 серийных He-219 различных модификаций: 11 — в 1943, 195 — в 1944 и 62 — в 1945 году.
Модификации
Не-219A-0/R1 — предсерийный самолёт с вооружением: 4×30-мм пушки MK 108 и 2×20-мм пушки. Оснащён радиолокатором «Лихтенштейн С-1». Не-219A-0/R2 — предсерийный самолёт с вооружением 4×30-мм пушки MK 103 и 2×20-мм пушки. Оснащён радиолокатором «Лихтенштейн С-1». Не-219A-1 — самолёт с двигателями DB 603E и вооружением 2×20 мм MG 151 в корнях крыла, 2×30 мм MK 108 в нижней гондоле и 2 30 мм MK 108 в установке «Неправильная музыка» под углом 65° к горизонту за кабиной экипажа. Серийно не строился. Не-219A-2/R1 — первая серийная модификация с двигателями DB 603A. Отличались дополнительным подфюзеляжным 900-литровым топливным баком и удлинёнными мотогондолами с 390-литровыми баками в их задней части. Первые 12 самолётов имели радиолокатор «Лихтенштейн С-1», остальные — «Лихтенштейн SN-2» . Имели различный состав вооружения. Выпускались в Швехате. Всего построено 40 машин. Не-219A-3 — трёхместный истребитель-бомбардировщик с двигателями DB 603G. Серийно не строился. Не-219A-4 — высотный бомбардировщик с двигателями Jumo 222. Имел увеличенный размах крыла. Серийно не строился. Не-219A-5 — вооружение 2×20 мм MG 151 в корнях крыла, 2×30 мм MK 108 в установке «Неправильная музыка» и две пушки в подфюзеляжном обтекателе, тип которых зависел от варианта. Двигатели — DB 603A. Не-219A-5/R-1 — 2×30 мм MK 108 в подфюзеляжном обтекателе. Не-219A-5/R-2 — 2×20 мм MG 151 в подфюзеляжном обтекателе. Не-219A-5/R-3 — 2×30 мм MK 103 в подфюзеляжном обтекателе. Не-219A-5/R-4 — экипаж увеличен до 3 человек, изменена форма фонаря и удлинена на 780 мм носовая часть фюзеляжа, в результате максимальная скорость упала на 35 км/ч. Добавлен оборонительный 13-мм пулемёт MG 131. В подфюзеляжном обтекателе обычно устанавливались две 20-мм пушки MG 151. He-219A-5/R2-U2 — один из вариантов последних серийных самолётов модификации A5. Этому варианту соответствовал самолёт A5/R2 с двигателем DB 603G.
Последние серийные машины модификации A5 отличались друг от друга составом вооружения и формой фюзеляжа. На них устанавливались двигатели DB 603E, DB 603Аа или DB 603G. Всего выпущено 96 машин с литерой «U». Не-219A-6 — «противомоскитный» вариант с двигателями DB 603L (DB 603E с двухступенчатым наглетателем и системами впрыска MW 50 и GM 1). Вооружение: 4×20 мм пушки MG 151. Отличался отсутствием части оборудования и полным отсутствием бронирования. Взлётный вес составил 11960 кг, скороподъёмность — 9,2 м/с, максимальная скорость — 645 км/ч. Изготовлено несколько самолётов данной модификации. Не-219A-7 — с двигателями DB 603G. Экипаж — 2 человека. Отличался усиленным бронированием (пилот был защищён 100-кг лобовой бронеплитой) и герметичной кабиной. Первый боевой самолёт с катапультируемыми креслами экипажа. Оборудование: радиолокаторы «Лихтенштейн SN-2» и FuG 218 «Нептун», радиостанции FuG 10P и FuG 16ZY, ответчик FuG 25a, радиовысотомер FuG 101 и устройство «слепой» посадки FuBl 2F. Для стрельбы вперёд установлен прицел «Реви» 16В, для стрельбы из установки «Неправильная музыка» — «Реви» 16G. Все самолёты этой модификации вооружались 2×30-мм пушками MK 108 в установке «Неправильная музыка», остальное вооружение зависело от варианта. Не-219A-7/R-1 — 2×30 мм MK 108 в корне крыла; 2×30 мм MK 103 и 2×20 мм MG 151 в подфюзеляжном обтекателе. Не-219A-7/R-2 — 2×30 мм MK 108 и 2×30 мм MK 103 в подфюзеляжном обтекателе. Не-219A-7/R-3 — 2×20 мм MG 151 в корне крыла; 2×30 мм MK 108 и 2×20 мм MG 151 в подфюзеляжном обтекателе. Не-219A-7/R-4 — 2×20 мм MG 151 в корне крыла; 2×20 мм MG 151 в подфюзеляжном обтекателе. Самая массовая модификация.
Не-219B-2 — «противомоскитный» вариант с двигателями DB 603L. Отличался отсутствием бронирования. Имел крыло с размахом 22,1 м и площадью 49,8 м². Экипаж — 2 человека. Вооружение: 2×20-мм MG 151 в корне крыла и 2×30-мм MK 108 в установке «Неправильная музыка». Поставлено несколько самолётов.
Боевое применение
Поставки He-219 в боевые части начались с октября 1943 года. В основном самолёты направлялись в группу I/NJG1, переведённую в Хандорф для обороны Берлина. Несмотря на постоянную нехватку самолётов и потери, она показала хорошую результативность. Командир группы, капитан Манфред Мейрер, имел 65 побед, погиб 21 января 1944 года в столкновении с «Ланкастером». Следующим по результативности пилотом был капитан Ганс-Дитер Франк с 55 победами, погиб 27 сентября 1943 года в столкновении с другим ночным истребителем. 1 января 1944 года разбился третий командир группы, майор Форстер, и группу возглавил Вернер Бааке, к тому моменту имевший 41 победу. Некоторые пилоты даже смогли превзойти успех майора Штрейба, сбившего на опытном самолёте 5 бомбардировщиков в одном вылете. Так, ночью со 2 на 3 ноября 1944 года оберфельдфебель Морлок за 12 минут сбил 6 самолётов, но следующей ночью сам погиб в результате атаки истребителя «Москито».
К 10 января 1945 года группа I/NJG1 имела только 64 He-219A, из которых боеспособными были 45 машин. Некоторое число машин было в штабе эскадры NJG1, а также две-три машины находились в экадрилье «Норвегия» 5-го воздушного флота. Но с начала 1945 года группа стала нести потери ещё и от бомбово-штурмовых ударов авиации союзников. Так, 21 марта 1945 в результате бомбо-штурмового удара были уничтожены 7 «Хейнкелей», ещё 13 повреждено. К 1 апреля группа сократилась до одной эскадрильи под командованием В. Бааке. 9 апреля война для группы фактически кончилась.
Система противовоздушной обороны Вермахта в годы минувшей войны представляла сильнейшую проблему для нашей и союзнической авиации. Однако поражение немецко-фашистской армии в 1942-1943 гг. обострило проблему надежной зашиты ее сухопутных войск от воздушного противника. Особенно тревожное положение сложилось на Восточном фронте.
Наращивание усилий советских штурмовых ударов приводило к чувствительным потерям в живой силе и технике германских сухопутных войск. Зенитная артиллерия Германии не могла достойно противостоять возросшему мастерству авиации антигитлеровской коалиции. Так, для поражения одного самолета требовалось около 600 снарядов среднего калибра и несколько тысяч малокалиберных снарядов. Несмотря на то, что к середине 1944 г. в частях войсковой ПВО Германии находилось 20106 зенитных орудий калибра 20-37 мм, не считая десятков тысяч зенитных пулеметов, Вермахт продолжал нести большие потери.
Используя высокий научный потенциал военной промышленности и учитывая критическую ситуацию в области ПВО, сложившуюся на фронте, в 1943 г. немецкие конструкторы принялись лихорадочно создавать многочисленные образцы «чудо-оружия», способного спасти рейх. Особое внимание уделялось разработке переносных пусковых устройств для стрельбы ракетами малого калибра по самолетам-штурмовикам.
Из пяти аналогичных проектов в реальных изделиях воплотился только «Люфтфауст» фирмы «Хуго Шнайдер А.Г.» (ХАСАГ) из города Лейпцига. Инженеры этого предприятия впервые создали вполне работоспособный зенитный комплекс для уничтожения низколетящих целей.
До сентября 1944 г. разрабатывался четырехствольный вариант «Люфтфауст-А» под 20-мм оперенные неуправляемые ракеты. Их запуск осуществлялся вышибными зарядами дымного пороха. Они же приводили в действие маршевые двигатели ракетных снарядов. Двигатель соединялся с боевой частью, состоявшей из осколочно-зажигательного заряда весом в 90 грамм. К плюсам такого принципа запуска относилась увеличенная дальность полета ракеты. Однако результаты первых испытаний не удовлетворили заказчика: мощность залпа оказалась недостаточной, а короткая (250 мм) ракета с небольшими стабилизаторами сильно рыскала и быстро отклонялась от заданного направления, пусковое устройство из четырех направляющих не создавало необходимой плотности огня.
Вскоре появилась новая модель «Люфтфауст-Б». Вместо связки параллельных стволов (вариант А) трубы-направляющие расположили по кругу. Для усиления залпа их число довели до девяти. Длину направляющих увеличили до 1500 мм. Пуск ракет производился с замедлением. Сначала пять ракет, а спустя 0.1 секунды остальные четыре. Для этого применялся пусковой электрогенератор от реактивного противотанкового ружья «Офенрор». Благодаря разделенному запуску ракеты двигались к цели, не оказывая друг на друга воздействия раскаленными газами двигателей.
Меткость нового оружия повысили за счет стабилизации реактивных снарядов в полете. Подобно снаряду, выпущенному из нарезной пушки, ракета раскручивалась до 26000 оборотов в минуту за счет отвода части реактивной струи на четыре фарфоровых сопла, расположенных в хвосте под углом в 45 градусов к оси. Выигрыш в меткости (на удалении в 500 м ракеты попадали в диаметр 60 м), обернулся уменьшением дальности: ракета, разгонявшаяся до 250 м/с (900 км/час), летела всего на 500 м.
Для быстроты перезаряжания был разработан трубчатый магазин на девять ракет, который пристыковывался к передней части пускового устройства. Магазин носился солдатом в специальной цилиндрической укупорке на погонном ремне, надеваемом через плечо.
Испытания начались в ноябре 1944 г. Несмотря на низкие боевые возможности «Люфтфауста-Б», отдел артиллерийско-технического снабжения вермахта увидел в нем панацею против штурмовиков и пикировщиков. Еще до окончания испытаний было заказано 10000 пусковых устройств и более 4000000 реактивных снарядов к ним. Это решение диктовалось обстановкой на фронте, ухудшавшейся буквально с каждым днем.
В марте-апреле 1945 г. фирма «Х. Шнайдер А. Г.» выпустила сто «Люфтфауст-Б», 80 из которых поступили на вооружение специальной зенитной команды, направленной на западный фронт. До настоящего времени не обнаружено достоверных свидетельств о применении этого оружия на фронте. Безусловно, из «Воздушного кулака» не получилось «чудо-оружия» и в бою он, скорее всего, не побывал. Однако, рождение в конце войны еще одного вида оружия пехоты – ПЗРК, открыло новую страницу в истории вооружения.
Необходимо отдать должное предвидению германских ученых и конструкторов, и в первую очередь Генриху Лангвайлеру, чьи идеи индивидуального оружия ПВО для борьбы с низколетящими самолетами намного опередили свое время.
Единичные экземпляры «Люфтфауста» сохранились до наших дней. Они – редчайшие музейные экспонаты. Один из них хранится в частной коллекции в США, другой – в Центральном музее Вооруженных Сил.
Концепция германского ПЗРК не пропала даром. Германия, опередив другие страны на 15-20 лет, дала устойчивое направление развитию этого оружия. Так, трофейные экземпляры «Люфтфауста» стали основой для начала работ над подобными проектами в Советском Союзе и США («Ред-Ай»). Отечественный аналог был создан в послевоенные годы инженерами Центрального научно-исследовательского института точного машиностроения А.Г. Новожиловым, В.М. Караковым и Г.П. Петропавловым.
Советскими ПЗРК планировалось вооружить вьетнамских патриотов, которым СССР оказывал военное и материальное содействие в борьбе против сайгоновского режима. Главной целью для нового оружия должны были стать вертолеты, поэтому наиболее эффективным признали залп семью 30-мм неуправляемыми ракетами. Конструктивно пусковую установку выполнили в виде блока стволов с зарядной каморой, поверх которых был нанесен защитный кожух из пенопласта и стеклоткани, который придавал устройству цилиндрическую форму. Зарядная камора закрывалась откидным соплом-затвором. Для удержания в момент выстрела оружие снабдили двумя пистолетными рукоятками.
В апреле 1967 г. переносная зенитно-ракетная система была предъявлена на испытания. Ей присвоили наименование «Колос». Результаты испытаний, проводившихся с июня 1967 г. по май 1968 г., были блестящими. По основным тактико-техническим параметрам (длина 1500 мм, масса 9.2 кг, максимальный угол возвышения 60 градусов) оружие полностью соответствовало проектному заданию, а по вероятности поражения существенно превосходило его. По эффективности ракеты «Колоса» равноценны 37-мм снаряду автоматической зенитной пушки. Пробитие 10-мм брони отмечалось во всех случаях при встрече ракет с бронеплитами под углами 0-60 градусов.
Вероятность поражения вертолета одним залпом на высоте 300 м при дальности 500 м составляла: зависшего – 14%, летящего – 4%. «Колос» можно было с успехом применять на дальностях до 2 км для уничтожения скоплений техники, складов горючего и различных летательных аппаратов на аэродромах. Несмотря на положительные результаты, «Колос» не приняли на вооружение и серийно не выпускали. По-видимому, злую роль в этом сыграло то обстоятельство, что это оружие проектировалось не для Советской Армии.
nikwar,теперь по традиции ты должен начать мне доказывать,что у русских и америкосов в то время были проекты поинтереснее Зима близко... Девиз дома Старков
VampirE ты издеваешься столько заставлять людей читать? Вызов принимаю, хотя мне сложнее, Вику я не мучаю, все материалы которые я привожу были ранее мною прочитаны или услышаны, свободный поиск не мой профиль. Все самое интересное я уже привел, но добавку не менее интересную подготовлю, когда у меня хватит терпения осилить все, что ты накопипастил.)
--------------------------- П.С. Чет мне неохота заниматься вандализмом и плюсом портить твою юбилейную репу.)
Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
8,8 cm Raketenwerfer 43 «Puppchen» (нем. Puppchen — кукла) — немецкое противотанковое орудие, стрелявшее реактивными снарядами. Предшественник первых ПТУР. Использовался на Западном фронте во время высадки союзных войск в Нормандии.
Походу народ который постил материалы в Вике сам плохо представлял о чем пишет.)) Есть и другие неточности, ну да ладно.
От меня наверное ожидают, что я соберу подобную же справку о аналогах в войсках Союзников и СССР, но я так делать не стану.
Я не буду постить материал о реактивных авиационных технологиях Англии и США у которых тоже хватало различных образцов и которые технологически превосходи немецкие аналоги, но в отличии от них не попали на фронт.
Я не буду постить статьи про образцы советских и американских ранцевых огнеметов.
Я не буду постить статью про первый в мире ручной пулемет под промежуточный патрон - РПД-44.
Я не буду постить статью про самый успешный Пистолет Пулемет - ППС-43. В Рейхе даже был сбор этого оружия, а Финляндии во время войны наладили его выпуск.
Я не буду рассказывать про Пиаты и Базуки, которые опередили немцев в данном напрвлении.
И я даже не расскажу про те виды безоткатного оружия, которые еще до ВОВ наизобретали в СССР.
Все это каждый и сам сможет найти в Википедии, а начну я с того оружия, которое в принципе и не заметно, но которому так охота поставить приставку "чудо".)) Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
