Многие американские разработки послевоенные уж очень напоминают многие разработки Германии.
Все что я представил про американские разработки это разработки времен войны. И на примере СССР и других стран надеюсь убедительно показывал, что почти все, что изобретали в Германии параллельно отрабатывали и в других странах. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Были и другие попытки танковый десант посадить под броню. Вот созданный образец где на над гусеничных полках располагаются броне капсулы для двух автоматчиков которые должны были отстреливать фаустников.
Во второй половине 1930-х гг. в военной теории большое внимание уделялось созданию оборонительных линий, состоящих из системы различных эшелонированных, долговременных огневых сооружений, сочетающихся со взрывными и невзрывными заграждениями. Учитывая нарастающую напряженность в советско-финских отношениях, в случае войны войскам пришлось бы взламывать «линию Маннергейма». В1938 г. военинженер 2 ранга (инженер-подполковник) Кравцев предложил построить машину для разрушения инженерных заграждений противника (эскарпы, надолбы, проволочные заграждения) и подавления огневых точек (ДЗОТ, ДОТ и др.)
Кроме указанных ранее в моем описании случаев применения наземной торпеды, считаю возможным применять ее и для подрыва мостов, земляных полевых укреплений, для действия на местах сосредоточения пехоты или танков (опушка, леса, овраги и т.д.), для разрушения узких дефиле, крупных противотанковых препятствий (железобетонные надолбы, рвы и т.д.), для разрушения отдельных домов, для действия по живой силе противника (в радиусе 150 метров, люди будут гибнуть от мощной газовой волны) и для целого ряда других целей, которые выявятся, когда предлагаемая торпеда будет практически испытана.
Изучение имеющихся материалов показывает, что с 1938 по 1940 г. Кравцев предложил несколько вариантов конструкции машин-подрывников. различных источниках они именуются по-разному: «машина для разрушения инженерных сооружений современных укрепленных районов», «танк-подрывник», «танк-торпеда», «телеуправляемый танк- торпеда», «телемеханическая группа танков «Подрывник», «наземная торпеда», «телеуправляемая машина-подрывник и командирская машина-подрывник», «опытная группа телемеханических танков- подрывников на базе танка Т-26».
литературе наиболее полно описаны три варианта таких машин.
Конструкция первого варианта машины-подрывника (опытная группа телемеханических танков-подрывников на базе танка Т-26) была создана с использованием серийных агрегатов машин, выпускавшихся заводами ГАЗ, №174 и №37. Управлялась она вручную или при помощи телемеханической аппаратуры по радио. На машине устанавливалась аппаратура «ТОЗ-VII» конструкции НИИ-20 или НИИ-10. Машина массой Ют имела противоснарядную броневую защиту, выполненную из броневых листов толщиной 20, 30, 75 и 80 мм. Башня и вооружение были демонтированы. Использовался карбюраторный двигатель мощностью 74 л.с. (54 кВт), заимствованный у трактора «Комсомолец». Изделие двигалось со скоростью до 15-20 км/ч и имело запас хода 80-100 км. Установленная телеаппаратура обеспечивала управление танком на дальностях до 2 км с выполнением следующих команд: «пуск и глушение двигателя», «переключение передач», повороты «влево» и «вправо», а также «подрыв заряда В". При необходимости масса заряда В могла быть доведена до 4 т. Для регулировки телемеханического оборудования и его текущего ремонта предполагалось использовать контрольно-регулировочную станцию, размещенную на шасси трехосного автомобиля с кузовом.
По второму варианту, машина-подрывник имела четырехосный колесный движитель со всеми ведущими колесами, ступицы которых были забронированы. Передние управляемые колеса являлись одновременно противоминным тралом и должны были изготавливаться из толстой броневой стали.
Третьим вариантом была телемеханическая группа танков «Подрывник», разработанная летом 1939 г. на основе спроектированного ранее телеуправляемого танка-торпеды.
На машинах была установлена аппаратура ТОЗ-VIII конструкции НИИ-20, которая обеспечивала надежное управление телетанком на расстоянии до 1 км. Предусматривалась возможность сброса зарядов В у подрываемого объекта и возвращения телетанка на исходную позицию. этом случае оставленный у объекта противника заряд В подрывался при срабатывании часового механизма или по радиокоманде с танка управления.
Двигатель и элементы трансмиссии были заимствованы у бронированного трактора Т-20 «Комсомолец», а в качестве резерва предусматривалась установка аналогичных агрегатов от плавающего танка Т-40. Двигатель мощностью 74 л.с. (54 кВт) обеспечивал движение по местности с максимальной скоростью до 18,5 км/ч. Запас хода машины составлял 90 км. Танк управления (ТУ) телемеханической группы «Подрывник», предназначенной для разрушения различных инженерных заграждений и подавления огневых точек противника. 1940 г. Телетанк-подрывник (ТТ) телемеханической группы «Подрывник». 1940 г.
Следует заметить, что в ходе Советско-финской войны (на Карельском перешейке) уже имел место неудачный опыт использования серийных танков в качестве брандеров. Серийные танки в сравнении с сухопутными торпедами Кравцева имели значительные габариты и недостаточное бронирование. 10 февраля 1940 г. 217-й отдельный танковый батальон, оснащенный телеуправляемыми танками, получил приказ начальника Автобронетанковых войск 7-й армии о подготовке трех телетанков для подрыва ДОТа в районе Хоттинен. Танки были начинены взрывчаткой, командиры телемеханических групп провели разведку боевых курсов. После этого один телетанк направили кДОТу №35, не доходя до которого он был подбит и взорвался. После этого два других телетанка вернули на исходные позиции и разрядили [
После войны испытания, проведенные 217-м танковым батальоном в районе Сумма, показали хорошие результаты. Например, заряд в 0,3 т, сброшенный на линию из пяти рядов надолб, полностью уничтожил их, проделав проход шириной 8 м. Заряд в 0,7 т, сброшенный в 50 см от передней стенки ДОТа, при подрыве разрушал ее полностью. Вместе с тем стало ясно, что точное наведение телетанка на цель в условиях Карельского перешейка (лес, сильно пересеченная местность) невозможно – для этого требовалось ручное управление.
Испытания показали, что машины-подрывники разрушали все виды финских противотанковых препятствий (надолбы, эскарпы,контрэскарпы, всевозможные рвы и т.д.) и ДОТы.
Специальная комиссия, проводившая испытания, дала положительную оценку работы изделий и предложила построить новую машину- подрывник с более мощной броневой защитой.
Нужно создать специальный тип танка-подрывника. Существующие типы танков приспосабливать нельзя. Инженерная машина должна быть с броней против 76 мм снарядов; вездеходная (исключая водные преграды); управляемая водителем и по радио; со специальным внутренним оборудованием.
С 26 по 29 августа 1940 г. группа «Подрывник» прошла испытания на НИБТ полигоне (Кубинка) [8,9]. выводах комиссии по результатам испытаний отмечалось, что «при телеуправлении по радио на расстоянии между телетанком и танком управления 400-500 м, можно точно навести на цель, при условии хорошей видимости цели, из танка управления…»
По результатам испытаний было принято решение разработать способ доставки зарядов В к объекту подрыва с установкой их на серийных танках. Заряды В массой от 0,1 до 0,5 т предполагалось размещать в специальных металлических контейнерах.
Таким образом, создание специальных, дистанционно управляемых машин-подрывников фактически превращалось в разработку специального комплекта оборудования для использования на серийных танках.
Предусматривалось изготовить в 1940 г. опытную партию танков, состоявшую из шести групп (всего 12 машин), для проведения войсковых испытаний, но до начала Великой Отечественной войны это не было выполнено.
Однако применение специальных сухопутных торпед все же имело продолжение в годы Великой Отечественной войны. У Кравцева появился последователь – военный инженер 3 ранга А.П. Казанцев, широко известный писатель-фантаст, призванный в первые дни войны. По имеющейся информации, сухопутные торпеды Казанцева (разработанные с участием А.Г. Иосифьяна) изготавливались в двух вариантах 2* . Аппаратура дистанционного управления для них была создана в Москве на заводе №627 Наркомата электротехнической промышленности. Уже в сентябре 1941 г. завод №627 и НИИ, при котором было организовано производство, получили задание на выпуск (в течении месяца) первой партии из 30 машин. Их планировалось использовать в уличных боях за Москву.
Входе боевых действий на Крымском полуострове заместитель командующего Севастопольского оборонительного района по инженерному оборудованию – начальник инженерных войск комбриг А.Ф. Хренов заказал в наркомате партию электротанкеток Казанцева ЭТ-1-627. Из доставленной партии шесть штук остались в Севастополе, а остальные были направлены в Симферополь. Рано утром 27 февраля 1942 г. три пары танкеток в целом успешно были использованы для уничтожения долговременных огневых сооружений немецко-фашистских войск, осаждавших Севастополь [10]. Кроме того, в ходе боев электротанкетками было уничтожено несколько немецких танков. Затем ЭТ-1 -627 применили на Волховском фронте в ходе прорыва блокады Ленинграда. На их шасси также выпускали самоходные макеты танков для подготовки противотанкистов [11].
Следует заметить, что почти одновременно с Кравцевым работы по сухопутным торпедам велись и в Германии, через три года к их созданию приступили в Великобритании, а в США данные боевые средства в период Второй мировой войны вообще отсутствовали.
Несмотря на факты успешных действий сухопутных торпед (а фактически – дистанционно-управляемых машин), все же использование этих машин не было массовым. целом, их дальнейшему развитию препятствовали:
– сложность точного наведения на цель сухопутной торпеды в условиях лесистой, сильно пересеченной и болотистой местности;
– необходимость управления машиной с расстояния не более 400-500 м при условии ее хорошей видимости;
– зависимость успешного выполнения задачи от условий видимости целей (ночь, туман, задымление, снегопад и т.п.);
– значительные габариты сухопутной торпеды (габариты Т-26 без башни или танкетки), делавшие ее заметной целью;
– пониженная маневренность машин группы «Подрывник», значительно уступающая маневренности серийных танков Т-26;
– недостаточный уровень защищенности сухопутной торпеды и уязвимость используемого в ней движителя;
– проблематичность установки на изделие артиллерийского вооружения, что потребовало бы применения автомата заряжания;
– несовершенство применяемых в трансмиссиях танков и танкеток простых механических коробок передач (без синхронизаторов и бортовых фрикционов сухого трения, не допускавших длительных пробуксовок);
– отсутствие приборов дистанционного наблюдения на торпеде для ориентирования оператора командной машины в пути следования, требовавшее предварительной разведки трассы движения;
– недостаточная подготовка личного состава, отсутствие отработанной в боевых условиях тактики и приемов применения.
И все же, с 1980-х гг. в силовых ведомствах различных стран широко используются «потомки» многофункциональных сухопутных торпед – дистанционно-управляемые гусеничные роботы с приспособлениями, выполняющими широкий спектр задач. Данные средства обеспечивают в зонах, особенно опасных для жизни человека, установку накладных зарядов на фугасы и на взрывоопасные предметы, обнаружение и расстрел мин, при преодолении заграждений. То есть, с появлением новых технологий данное направление,когда-то впервые реализованное А.Ф. Кравцевым, получило новое бурное развитие, но по воле обстоятельств, в основном, уже не в нашей стране.
В июле 1935 года АБТУ РККА приняло решение о разработке железнодорожных торпед, предназначенных для борьбы с бронепоездами противника. Работы поручили конструкторскому бюро машиностроительного завода имени Орджоникидзе в подмосковном Подольске, взрыватели к ним (контактный и дистанционный) разрабатывались на заводе № 80 Народного комиссариата боеприпасов (НКБ) в городе Дзержинские Горьковской области. К началу 1936 года здесь изготовили полигоные образцы таких торпед, получивших обозначение ЖДТ-3 (железнодорожная торпеда). а к июлю первые 20 серийных образцов поступили в войска. По вновь утвержденному штату в составе каждого должно было быть 5 железнодорожных торпед. ЖДТ-3 представляла собой четырехколесную тележку размерами 1703 х 1750 х 456 мм и массой 225 кг (из них 100 кг тротила), приводимую в движение двумя стартерами с питанием от аккумуляторов, обеспечивавшими скорость но рельсам до 60 км/ч и дальность движения до 10 км.
В 1936 году завод «Красный Профинтерн» вел работы по созданию приспособления для запуска железнодорожных торпед с бронепоездов и защиты от них. В отчете об ЭТИХ работах говорилось: "Приспособления для выпуска и защиты от железнодорожных торпед изготовлены, смонтированы на контрольных площадках и испытаны в полку бронепоездов. В 1937 году заказана установочная серия приспособлений". В 1937 году планировалось изготовить 74 ЖДТ-3, однако только в следующем году завод имени Орджоникидзе изготовил 30 торпед и еще 36 - в 1939-м. К этому моменту эксплуа¬тация и повторные испытания ЖДТ-3 показали их невысокую эффективность и ненадежность работы дистанционного взрывателя. 16 мая 1940 года в своем письме в народный комиссариат обороны начальник АБТУ РККА Д. Павлов предложил сиять ЖДТ-3 с вооружения бронепоездов. Однако вплоть до июня 1941 года этот вопрос так и остался открытым, однако сведениями об использовании этих торпед в боевых условиях автор не располагает."
Под конец Великой Отечественной войны конструкторское бюро Туполева спроектировало и создало образцы штурмовых самолетов Ту-2Ш с необычным вооружением. Базой для них послужили Ту-2С. Основное новшество – батарея автоматов ППШ. Но в серийное производство данные самолеты не пошли.
Создание батареи автоматов на штурмовом самолете 1944 год. Начальник отдела вооружения А.Надашкевич и главный инженер С.Савельев из конструкторского бюро Туполева предлагают объединить пистолеты-пулеметы конструктора Г.Шпагина в одну батарею и использовать ее на штурмовых самолетах для поражения пехотных подразделений противника. ППШ установили на спроектированную для этого платформу. Такая система получает название «Огненный еж». Всего на платформе установили 88 единиц ППШ (11 рядов по 8 пистолетов-пулеметов). Каждый из них обеспечивался магазином в 71 боеприпас калибра 7.62-мм. Платформа крепилась в бомбовом отсеке самолета. Для установки батареи ППШ выбрали штурмовой бомбардировщик Ту-2С. Для производства штурмового огня пилот открывал бомбовый отсек и при помощи спецприцела вел плотный огонь по пехоте противника. Для производства перезарядки платформа с батареей ППШ спускалась тросами вниз из отсека.
Решение о постановке батарей ППШ на два самолета Ту-2С утвердили на совещании в 1944 году у главного маршала авиации А.Новикова. Через декаду после совещания Туполев обратился к ГИ ВВС А.Репину о выделении ОКБ ППШ в количестве 180 единиц образца 1941 года. К ним попросил дисковые магазины на каждый ППШ и полный боезапас, который составил 15 тысяч патронов. В 1946 году, созданная на платформе батарея ППШ «огненный еж» успешно прошла полигонные летные и боевые испытания. Батарея «огненный еж» подтвердила свою эффективность – плотный огонь по выбранной цели. Но главные недостатки – кратковременность применения и необходимость наземной перезарядки - перевесили все плюсы. Результат – для достижения заданных требований, а именно для эффективного поражения пехотных подразделений противника, решили использовать кассетные малокалиберные бомбы.Это был единственный самолет в мире, использовавший большое количество стволов на своем борту.
Вес одного ППШ с боезапасом 5.3, вес всех ППШ в батареи – 466 килограмм. Вес батареи ППШ на платформе 550 – 600 килограмм. Вследствие небольшого подъемного веса самолетов тех времен (в 40-50 годы он составлял где-то 1.5 -3 тонны), а ведь еще надо было взять на борт другое вооружение, разместить на борту самолетов большое количество станковых пулеметов не представлялось возможным. То же самое касается и системы беспрерывной подачи боеприпасов. Идея реализации такой системы не нова, американцы еще в 1921 году создали экспериментальный самолет «JL-12». Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Сообщение отредактировал nikwar - Пятница, 04.04.2014, 20:09
Эту батарею (командир – старший лейтенант П. П. Авдюков) самолетами перебросили в Крым, в Зуйские леса для совместных действий с партизанами. Батарея принимала активное участие в боевых действиях в горном Крыму в ноябре – декабре 1943 г. и в январе 1944-го, получив высокую оценку со стороны партизанского командования.
Лето 1942-го. Красная Армия с тяжелыми боями отступает в предгорья Северного Кавказа. Отсутствие в войсках горной артиллерии и, наоборот, наличие мощной базы по производству реактивных снарядов М-8 в Баку позволило приступить к проектированию и выпуску горных реактивных пусковых установок под эти снаряды.
Идея создания горных установок принадлежала начальнику подвижной ремонтной мастерской ПРМ-6 Оперативной группы Гвардейских минометных частей (далее – ОГ ГМЧ) Черноморской группы войск Северо-Кавказского фронта военинженеру 3-го ранга Александру Фомичу Алферову. Командующий ОГ ГМЧ полковник А. И. Нестеренко идею одобрил и дал в помощь начальнику ПРМ-6 двух техников из 14-го гвардейского минометного дивизиона моряков, X. Я. Суляева и Л. Р. Рипса, которые разработали проект новой горной установки М-8 в носимом (на станке) и возимом (на двухколесной тележке) вариантах. Тактико-техническое задание на разработку обоих вариантов установок выработали совместно командование и командно-начальствующий состав частей ОГ ГМЧ. Опытные образцы установок были сделаны за неделю силами личного состава ПРМ-6 вблизи д. Волковка в Дагомысском ущелье. При выпуске первых установок были применены водопроводные трубы из санаториев Кавказа и направляющие, снятые с находившейся на ремонте установки М-8.
Горно-вьючная установка М-8 имела общий вес 68 кг и состояла из 3 основных узлов – пакета, фермы и лафета. Каждый узел весил 22 – 23 кг. Пакет имел направляющие для 8 снарядов (по 4 сверху и снизу). Ферма, на которой закреплялся пакет, снабжалась поворотным кругом. Лафет представлял собой прочный опорный круг с крестовиной в центре и 4 откидными ногами, как у паука. На концах ног имелись опорные лапы с отверстиями, в которых забивались металлические штыри для прочного закрепления на грунте. Для наводки установки применялись простейшие механические приспособления. Вертикальный угол наводки составлял 45°, горизонтальный – 360°. Залповый пуск производился за 1–2 с, дальность стрельбы достигала 5,5 км. Установка была проста и надежна в работе, легко разбиралась на 3 вьюка и быстро переводилась в боевое положение. Опытные образцы установок прошли испытания стрельбой из сочинского парка «Ривьера» в сторону моря. По результатам стрельб Буденным тут же было принято решение об организации производства только горно-вьючных установок в г. Сочи и формировании 12 горно-вьючных батарей на конной тяге, а также о вооружении такими установками 4 железнодорожных дрезин для охраны побережья. 15 октября 1942 г. вышел приказ №0166 командующего ОГ ГМЧ Черноморской группы войск Закавказского фронта (далее – ЧГВ ЗАКФ) полковника А. И. Нестеренко, в котором разъяснялось боевое применение новых установок: «…Горные батареи PC применяются для создания внезапного массированного огня по достоверно разведанным целям (по скоплению живой силы и техники противника, по отдельным узлам сопротивления и коммуникациям), в местах недоступным обычным батареям и дивизионам PC, максимально используя их высокую маневренность в горной местности…».
В течение двух месяцев было изготовлено 48 горно-вьючных 8-зарядных установок М-8. По предложению командования ОГ ГМЧ Черноморской группы войск фронта для противодесантной, противолодочной и противокатерной обороны участка побережья Сочи – Туапсе разработанные ПРМ-6 более мощные 12-зарядные установки М-8 были поставлены на железнодорожные дрезины (по 2 на каждую из 4-х дрезин). Кроме того, для катеров Черноморского флота были изготовлены четыре 12-зарядные установки М-8.
10 декабря 1942 г. в приказе войскам ЧГВ ЗАКФ №00130 командующий генерал-лейтенант И. Е. Петров подвел итоги деятельности по формированию горных батарей. Итоги были таковы: Постановление Военного Совета выполнено, к 23 ноября все 12 батарей вошли в число действующих частей.
В октябре 1942 г. 1-я (командир – лейтенант Д. Ф. Андреев) и 2-я (командир – старший лейтенант Б. Гуревич) отдельные гвардейские горно-вьючные минометные батареи были направлены в 18 армию под Туапсе. 1-й отдельный гвардейский горно-вьючный минометный дивизион в ноябре 1942 г. отправлен в район Большого Лазаревского перевала в подчинение командира 19-го стрелкового корпуса. 19 января 1943 г. дивизион впервые открыл огонь по врагу.
2-й отдельный гвардейский горно-вьючный минометный дивизион по сформировании был направлен под Туапсе в подчинение командира 383-й стрелковой дивизии. В январе 1943 г по приказу командующего ЧГВ ЗАКФ восемь 12-зарядных установок формировавшегося 4-го отдельного гвардейского горно-вьючного минометного дивизиона были переданы Черноморскому флоту и установлены на катерном тральщике КАТЩ-606 (бывший сейнер «Скумбрия»). Все 4 дивизиона горных «катюш» участвовали в сражении за Новороссийск. 3-й дивизион (командир – капитан Д. И. Ермольчик) успешно высадился на Малую Землю только со второго раза в ночь на 12 февраля 1943 г., развернув свои боевые порядки в районе совхоза «Мысхако». 2-й дивизион (командир – капитан С. И. Жуйко) высадился на Малой Земле в марте, заняв позиции на восточном склоне горы Мысхако. В начале 1943 г. в СКВ завода №733 НКМВ конструкторской группой А. Н. Васильева на основе установки, разработанной в ПРМ-6, была создана более совершенная 8-зарядная горно-вьючная пусковая установка. Она была принята на вооружение и рекомендована для серийного производства. Артиллерийский катер (Г-5 с пусковой установкой РС на рубке)
После Северного Кавказа 2-й и 3-й дивизионы были переброшены в Крым, где приняли активное участие в освобождении полуострова. Здесь за образцовое выполнение заданий командования оба дивизиона были награждены орденом Александра Невского. При выходе Красной Армии к предгорьям Карпат вновь возникла надобность в горно-вьючных установках М-8. В состав 4-го Украинского фронта были передислоцированы 2-й и 3-й отдельные гвардейские горно-вьючные минометные дивизионы. В декабре 1944 г. по чертежам, разработанным под руководством помощника начальника мастерской ПРМ-62 по технической части инженер-капитана В. И. Краснопера, силами этой мастерской горные установки М-8 были смонтированы на 12 автомобилях «Виллис» 2-го дивизиона. Оба дивизиона успешно действовали в составе 4-го Украинского фронта до конца войны, заслуженно получив наименование «Карпатских», а 2-й дивизион был награжден орденом Богдана Хмельницкого. Гвардейские горно-вьючные минометные части явились специализированным родом ГМЧ, востребованным Великой Отечественной войной, и сыграли свою роль в разгроме врага. Имея новую матчасть, разработанную не в специализированных конструкторских бюро, а на фронте, свою организацию и тактику действий, горно-вьючные батареи и дивизионы постоянно находились в боевых порядках пехоты в горной местности, значительно усиливая ее огневую мощь, сопровождали пехоту на перевалах, ведя огонь с огневых позиций, не доступных для большинства других видов артиллерии.
---------- Так же читал давно, что их использовали и вьенамские партизаны против американцев. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Сообщение отредактировал nikwar - Среда, 09.04.2014, 13:24
Мини Катюша это. Особенно будучи установленная на виллис. Нам нужно больше людей, которые будут говорить, что нужно делать. Главное, чтобы среди них не было тех, кто сам будет что-нибудь делать. А то вдруг и правда что-то изменится. (с) modyfallen
Мини Катюша это. Особенно будучи установленная на виллис.
Так то на ослах должны были перевозить, но где позволяло там ставили и на виллисы. И Миля и Камова были проекты переносных ракетометов, но в серию они не пошли и про них я отдельно напишу.
При этом в СССР подобных установок было разработано множество в том числе и "наколенках". Инженер по вооружению Я. Рулев у самодельной зенитной установки на базе РС-82 Вариант зенитной ракетной установки для стрельбы двумя снарядами РОС-82, изготовленный в 1942 г. в полковых мастерских Юго-Западного фронта.
Конкретного автора у «народных» зенитных СРГ не было: их конструктивная схема была вполне очевидна инженерно-техническому составу ВВС. Дело оставалось за малым — объединить готовые элементы в единый комплекс. Исследователи истории утверждают, что в 1941 г. во время боевых действий под Тихвином использовали сначала две, а затем шесть зенитных установок для стрельбы авиационными ракетными снарядами РОС-82, изготовленных по чертежам лейтенанта Баранова (он же и командовал батареей), прикрывая штаб Северной группы 4-й армии. В ноябре 1941 г. под Сарожой батарея Баранова сбила бомбардировщик противника.
Кроме того, во многих мемуарах участников Великой Отечественной войны с обеих сторон часто упоминается, что немецкие штурмовики и бомбардировщики не отличались особой настойчивостью в своих атаках, если цель была хорошо прикрыта в зенитном отношении. Отдельные донесения военного времени свидетельствуют, что при постановке зенитного заградительного огня иногда удавалось ракетными снарядами сбить самолет противника. Пик использования подобных средств в войсках пришелся на весну—лето 1942 г. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Сообщение отредактировал nikwar - Среда, 09.04.2014, 13:13
Ну ясень пень что все элемнтарное просто. Ракеты катюш запускали даже вручную в условиях городских боев используя подручные материала в качестве стартовой направляющей. Все на поверхности же, и какие то усовершенствования в виде этой М-8 естественно напрашивались. Нам нужно больше людей, которые будут говорить, что нужно делать. Главное, чтобы среди них не было тех, кто сам будет что-нибудь делать. А то вдруг и правда что-то изменится. (с) modyfallen
В отличии от М-8 они в серию не пошли, но все же подход не без интересный.
СРГ Миля-Пасхина. С момента зарождения идеи (15 августа 1942 г.) до 20 октября 1942 г. М.Л. Миль и С.В. Пасхин разработали, создали и провели огневые испытания трех различных вариантов своего СРГ. «Эти испытания показали необходимость доводки образцов, которая сейчас производится», - говорилось в документе, датированном 28 ноября 1942 г. Там же упоминается, что 15 августа полное описание изобретения уже было послано в отдел военных изобретений ГКО, т.е. «идея созрела» намного раньше. Четвертый вариант СРГ под названием МП82-4-1 был выполнен с оптическим прицелом, на лыжном станке и с винтовочным затвором для применения холостых винтовочных патронов (или авиационных капсюльных ПП-1) для запуска реактивных снарядов. Именно эту установку использовали с целью демонстрации возможностей однозарядного СРГ Миля-Пасхина на сравнительных испытаниях 14-18 декабря 1942 г. Высота линии огня от земли — 250 мм, высота всей установки — 540 мм, длина гранатомета — 2,0 м, масса ружья со щитком — 11 кг, общая масса установки — 21 кг. В этом варианте установки для транспортировки ружье со щитком легко снимались со станка.
Испытания этой установки на прицельность проходили в виде стрельбы по щиту размером 6x4,5 м. В его центре было нарисовано яблоко диаметром 250 мм. Стреляли в середине декабря с дистанции 100 м на полигоне в Билимбае после тщательной холодной пристрелки. Оружие было снабжено прицелом выпуска 1941 г. для снайперской винтовки.
На трехзарядный вариант гранатомета МП82 рабочих чертежей не сохранилось, не упоминается и его полное наименование, но имеются эскизы и наброски, а также описание установки. Судя по всему, это и был пятый вариант СРГ. Фотографии установки и отчет по стрельбе свидетельствуют, что этот гранатомет также был реализован в металле. На стволе этого СРГ был на подшипниках закреплен барабан с тремя однозарядными пусковыми РО-82. Стрельбу из них вели последовательно, что, по утверждению создателей, «обеспечивало большую скорострельность и тем увеличивало вероятность поражения танка». Ствольная часть была легкосъемной и вместо приклада оснащена ручками, как у станковых пулеметов (на эскизах он прорабатывался с прикладом). Стрельбой управляли от кнопки, инициируя срабатывание пиропатрона от аккумулятора. Поскольку мушку на такой конструкции установить было проблематично, на испытаниях приспособили коллиматорный авиационный прицел. Высота линии огня — 250 мм, высота общая СРГ — 590 мм, длина всей установки — 2,4 м, ширина — 700 мм, масса ствольной части — 18 кг, станка — 30 кг, общая масса — 48 кг. 12 ноября 1942 г. начальник Главного управления вооружений гвардейских минометных частей Ставки Верховного Главнокомандования инженер-полковник Н.Н. Кузнецов утвердил официальное заключение на предложение инженера М.Л. Миля «Противотанковое ружье, стреляющее реактивными снарядами РС-82», направленное ранее в отдел военных изобретений Государственного Комитета Обороны СССР. Заключение гласило:
«Идея предложения об использовании реактивных снарядов РС-82 для стрельбы по танкам и ДЗОТам не нова. Подобные предложения делались и ранее. Некоторые из них осуществлены, но не нашли применения в виду их явной неэффективности.
Дело в том, что снаряды РС-82 обладают таким большим рассеиванием, что прицельная стрельба ими по танкам или ДОТам явно нецелесообразна. При дальности в 200 м у снарядов РС-82 рассеивание по боковому направлению — 3 м, а по высоте — еще больше. Принимая рассеивание по высоте 4 м, получаем, что цель размером 3 м по фронту и 2 м в высоту равна 3,4% (имелась в виду вероятность поражения цели заданных габаритов. — Р.С.). Это значит, что в среднем, из 100 выстрелов только не более 4 попадут в цель.
В силу изложенного, разработка предложения тов. Миль представляется нецелесообразной». Письмо также подписали начальник 2 отдела ГУВГМЧ СВГК инженер-подполковник А.И. Семенов и старший помощник начальника 2 отдела ГУВГМЧ СВГК инженер-майор Я. Б. Шор — признанные в послевоенный период корифеи отечественной школы полевой реактивной артиллерии.
За два дня фельдъегерская почта не смогла доставить это послание из Москвы в Свердловскую область, и 14 декабря 1942 г. испытания трех вариантов СРГ в Билимбае начались без одобрения военных. Для этого на заводе была создана комиссия в составе председателя стрелка-испытателя А.В. Новикова (начальника производства завода №290 НКАП) и членов: представителя НИИ ВВС КА старшего техника лейтенанта Ф.П. Наумова и ведущего инженера по заказу №113 Г.И. Коротких. На испытаниях также присутствовали: директор завода №290 Н.И. Камов, старший инженер 7-го ГУ НКАП М.М. Итина, заместитель главного конструктора завода М.Л. Миль, техник-вооруженец С.В. Пасхин, 2-й стрелок (запасной) В.И. Хорев.
На сравнительные огневые испытания было представлено два СРГ конструкции Миля-Пасхина и одна альтернативная разработка Н.И. Камова и Г.И. Коротких. Из них в общей сложности по деревянному щиту отстреляли 25 боевых реактивных снарядов РОС-82 модели 3-00863 выпуска 1942 г. без взрывателей.
В заключении по испытаниям всех образцов говорилось: «Комиссия считает доказанным возможность и целесообразность применения такого рода оружия. Комиссия считает возможным предъявить указанные образцы на государственные испытания после устранения отмеченных дефектов». 18 декабря испытания завершились, и тут изобретатели получили отзыв потенциальных заказчиков на свои изобретения...
В своей переписке с официальными учреждениями М.Л. Миль упоминал о личном участии в огневых испытаниях своего детища. Сначала (28 ноября 1942 г.) более откровенно: «Из последнего образца я лично стрелял, причем получилась удовлетворительная прицельность. В настоящее время подготавливаются окончательные испытания образцов после некоторой доработки».
Реактивное ружье Камова. Много позже в историю мирового авиастроения Михаил Леонтьевич Миль и Николай Ильич Камов были вписаны как знаменитые авиаконструкторы, зачастую соперничающие друг с другом в своих разработках. Видно, судьба распорядилась обеим их звездам всю жизнь сиять на небосклоне рядом и иногда скрещивать свои траектории. Вот и в этот раз начатая Милем инициативная разработка СРГ активизировала конструкторскую мысль Камова, бывшего в то время главным конструктором завода №290 НКАП в Билимбае.
В описании его альтернативного варианта реактивного ружья (РР), датированном 12 декабря 1942 г., указывается, что в содружестве с Н.И. Камовым этой разработкой занимались Г.И. Коротких и М.В. Курышев. В документах имеются чертежи РР только третьего варианта, фотографии и описание хода работ по предыдущим двум вариантам отсутствуют. Что любопытно, Камов более взвешенно подошел к оценке реальных боевых возможностей своего детища, и у него о стрельбе по танкам — ни слова: «РР — легкое и мощное оружие, применяется для поражения открытых технических и огневых средств и групповых живых целей противника, для создания опорных пунктов в стесненных условиях (борьба в горах и городах, засады на грунтовых, шоссейных и железнодорожных путях), а также для вооружения партизанских отрядов; применяется для стрельбы на расстояниях от 100 до 500 м».
Щиток оригинальной конструкции защищал голову стреляющего от потока продуктов горения ракетного заряда боеприпаса и перемещался вместе с направляющей и прицелом. Его прозрачные стекла обеспечивали обзор на 180°. Как утверждали разработчики, «для уменьшения запыливания стреляющего, а также устранения возможности обжигания его выхлопными газами, щиток имеет в передней части брезентовый фартук, а в задней — такой же наспинник».
СРГ Миля-Пасхина и РР Камова-Коротких-Курышева действительно необходимо было оснащать весьма громоздкими защитными приспособлениями. Это сегодня выглядит обыденным, что гранатометчики и операторы безоткатных орудий во всех станах обходятся без защитной одежды и зачастую даже без защитных очков. В послевоенный период такая, на первый взгляд, «пустяковая возможность» была им подарена конструкторами. Но создателям оружия это «попортило немало крови», потребовало провести целый комплекс мероприятий, усложнить конструкцию пусковой и боеприпаса. Безусловно, на «камовской» конструкции одно только залезание под наспинник, положение головы в стационарном шлеме (стрелок помещал подбородок в выемку специальной подставки) с защитным стеклом и вылезание из-под него для перезаряжания установки существенно снижали скорострельность оружия при обслуживании сокращенным до одного человека расчетом. Наиболее удобной позицией для стрельбы из РР Камов с соавторами признавал одиночный окоп для стрельбы с колена. Переднюю стойку станка устанавливали впереди окопа, задние - по бокам. Кстати это создавало стрелку очень неприятный «пустячок» — «мертвую зону» шириной 3-5° в секторе прицеливания. РР допускал установку и на открытой позиции для стрельбы лежа. Главное, чтобы фартук не мешал движению щитка. Для заряжания РР защитный щиток опускали вниз до отказа, пиропистолет (запальное приспособление) отводили назад и опускали вниз, что позволяло ввести в направляющие ведущие штифты боеприпаса. После этого в боевое положение переводили ствол пиропистолета (запальную трубку), заряжали пиропатрон и снимали предохранитель.
Наводил оружие в цель по направлению и углу возвышения «оператор» вручную, действуя двумя рукоятками, аналогичными используемым на станковых пулеметах. Затем положение направляющей РР фиксировалось. Боевая кнопка (в варианте РР с электропроводкой) находилась у правой рукоятки. Камов уточнял, что серийные образцы РР необходимо оснащать механическим запалом (винтовочным затвором и спусковым крючком). При обслуживании РР двумя номерами второй номер перезаряжал установку, а первый оставался под щитком. При обслуживании РР одним стрелком он после выстрела освобождал голову из-под щитка и перезаряжал установку.
На испытаниях 14 декабря 1942 г. из РР третьего варианта выполнили 11 выстрелов (из них 10 — три разных стрелка), что подтвердило полную безопасность стрельбы как из одиночного окопа, так и лежа с открытой позиции. «Прицельность оружия» не отрабатывали, поскольку на испытаниях не удалось выявить причины резкого понижения снаряда при сходе его с направляющих (5 из 11), что дало большое рассеивание по вертикали. По горизонтали рассеивание 11 снарядов составило +2,0 и -1,5 м при вероятном боковом отклонении ±0,66 м. Резкое понижение снаряда бывало вызвано недостаточной скоростью схода боеприпаса с направляющих: скорее всего, в данном случае отсырел донный или сопловой воспламенитель ракетного заряда.
В описании также говорится, что у РР 1-го и 2-го вариантов направляющая была расположена полозками вниз. Но этого недостаточно, чтобы воссоздать хотя бы эскиз установки, поскольку совершенно непонятно, где в этом случае располагалось прицельное приспособление. О третьем варианте РР Камов говорит: «Такое направление балки позволяет направить воздушный поток от сгорания пороховой смеси РСа, минуя все плоскости вредного сопротивления, и над туловищем стреляющего». На РР 3-го варианта запальное приспособление было откидным, что, в отличие от других вариантов РР, позволяло перезаряжать установку с казенной части, и необходимость в заряжающем отпадала. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Впервые реальные предпосылки для перехода от до этого экспериментального моделирования вертолетов к постройке машин целевого назначения появились в конце 30-х годов ХХ века. Развивались подобные технологии и в Советском Союзе, но на преграде к внедрению идей постройки вертолетов встала Великая Отечественная война, которая внесла коррективы не только в общественную жизнь государства, но и в развитие науки и, в частности, вертолетостроения. Но все же, несмотря на крайне тяжелое положение в стране, профессор Б.Н.Юрьев смог организовать первое специализированное предприятие, основное предназначение которого было моделирование и постройка совершенно нового вида летательных аппаратов – вертолетов. 17 декабря 1939 года на основании приказа Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было создано самостоятельное ОКБ-3, а уже 4 марта 1939 года перед Б.Н.Юрьевым и И.П.Братухиным была поставлена задача построить первый двухместный вертолет с двумя двигателями МВ-6, дальностью полета не менее 200 километров и скоростью 150 км/ч. В предписании указывалась необходимость постройки двух подобных воздушных машин, а также указывались сроки предоставления вертолетов для проведения испытаний. Первая машина должна была быть поставлена не позднее 1 мая 1941 года, а вторая - спустя два месяца, 1 июля 1941 года.
В начале весны 1940 года из-за большой занятости на другом объекте Б.Н.Юрьев полностью передал дела по созданию вертолетов своему коллеге И.П.Братухину. В мае 1940 года конструкторское бюро представило первый макет будущего вертолета. В качестве основной несущей конструкции была выбрана поперечная схема, в целесообразности которой в то время сомневались очень многие строители авиационной техники. Возможно, на подобную идею Братухина натолкнули успешные работы немецких конструкторов, которые создали и провели успешные испытания своего вертолета FW.61.
Первый проект вертолета получил кодовое название «Омега». В связи с началом Великой Отечественной войны сроки постройки первой воздушной машины были смещены, и лишь в августе 1941 года «Омега» была передана для проведения испытаний. Длина вертолета составляла 8,2 метра, диаметр несущего винта 7 метров. Из-за войны было принято решение эвакуировать ОКБ-3 в Алма-Ату, что и стало причиной остановки работы над проектом почти на два года.
Несмотря на то, что 27 августа 1942 года приказом Наркома авиационной промышленности был назначен летчик-испытатель, которым стал инженер ЛИИ Д.И.Савельев, первый полет состоялся намного позже. О первых испытаниях был представлен полный отчет 24 июня 1943 года. В частности, в этом отчете описывались все этапы проведения испытательных полетов, и была дана полная характеристика технических возможностей созданного вертолета.
Согласно отчету, взлетный вес вертолета составлял 1900 килограмм, а максимальная скорость 186 км/ч. Испытания проводились в крайне тяжелых метеорологических условиях. Температура воздуха составляла +50 градусов, что значительно снижало мощность двигателей. Двигатели МВ-6 были с воздушным охлаждением и из-за жары быстро перегревались. Длительность полета не превышала 15 минут, и скорость полета составляла 115км/ч на высоте 150 метров. Это, конечно же, было меньше показателей первого испытательного полета и запланированных параметров.
Но все же положительный эффект при проведении испытательных полетов был достигнут. Во-первых, созданная машина была вполне работоспособной, и, во-вторых, было получено подтверждение ее устойчивости. Основная проблема заключалась в применении маломощных двигателей МВ-6, которые не могли обеспечить необходимую мощность для полноценной работы вертолета.
Для изготовления фюзеляжа «Омеги» была выбрана ферменная конструкция, которую сваривали из стальных труб и обшивали перкалем. В носовой части вертолета было размещено два места для летчика и наблюдателя. Лопасти винтов имели диаметр 7 метров и изготавливались из цельнометаллической конструкции. В качестве балансировки воздушной машины в горизонтальном полете была выбрана конструкция, состоящая из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора. Вся конструкция представляла собой хвостовое оперение.
Для управления вертолетом в продольном и поперечном сечении использовалась ручка, при помощи которой пилот выполнял наклоны вектора тяги несущих винтов совместно с изменением дифференциального и циклического шага. Для путевого управления были установлены педали, связанные с рулем поворота. Установленное штурвальное колесо служило для отклонения стабилизатора. Заводские испытания проводились до 1944 года. За это время в конструкцию «Омеги» были внесены существенные изменения. В частности, маломощные двигатели МВ-6 были заменены на МГ-31Ф, которые отличаются не только более высокой мощностью, но и превосходили прежние силовые агрегаты по степени надежности. Были внесены изменения и в конструкцию боковых ферм, что позволило увеличить полетный вес до 2900 килограмм. Новая конструкция получила название «Омега-2», и к концу 1944 года были проведены заводские испытания. Одной из причин, по которой задерживалась передача воздушной машины в массовое производство, было наличие значительных вибраций. Были сделаны попытки установить специальные демпферы, но они лишь снизили уровень вибрации, но убрать ее полностью не удалось.
Но, несмотря на некоторые недостатки, машина практически была готова для выполнения различных заданий, и появление «Омеги-2» на вооружении Советской Армии было делом времени. А о том, что армия нуждалась в подобной технике, сомнения не было. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
В 1937 г. под руководством Г.И. Бакшаева был создан экспериментальный самолет с раздвижным в полете крылом переменной площади, получивший обозначение РК ("Раздвижное крыло"). Крыло самолета при размахе в 11,3 м имело сравнительно небольшую площадь - 16,52 м2. При посадке в направлении от фюзеляжа с каждой стороны на крыло телескопически надвигалось шесть подвижных концентрических секций, которые увеличивали общую площадь крыла до 23,85 м-. Секции были изготовлены из фанеры. Они раздвигались при помощи тросовых ручных приводов из кабины. При этом в полете секции двигались легче, чем на земле. Полное выдвигание происходило за 30-40 с, сдвигание - за 20-30 с. В отчете о проведенных испытаниях было указано, что механизм управления отсеками крыла себя оправдал. Конструкция была признана перспективной. Применение такого крыла позволяло значительно увеличить скорость самолета, что было особенно актуальным для военной авиации.
Самолет отличался также рядом других любопытных технических решений. Например, радиаторы водяного охлаждения двигателей были "утоплены" в борта хвостовой части фюзеляжа в наиболее выгодном (с точки зрения аэродинамики и эффективности охлаждения) месте. Шасси убиралось в фюзеляж благодаря простой кинематической схеме уборки. В 1938 г. с целью установления мирового рекорда скорости. Бакшаевым был разработан новый проект самолета РК с двигателем М-105. Расчетная скорость самолета составляла 780 км/ч. Проект получил одобрение, и в конце 1938 г. Народным комиссариатом авиационной промышленности было выдано техническое задание на создание самолета РК в варианте одноместного истребителя с двигателем М-106 и расчетной скоростью 800 км/ч. Истребитель получил обозначение РК-И (РК-800). Хотя вначале и возникли проблемы с произволдственной базой, но впоследствии их удалось решить - планер строили в ЦАГИ. В 1940 г. был построен макет самолета и продут в натурной трубе ЦАГИ. Заключение ЦАГИ было в общем положительным, но отмечалось, что стыки раздвижных отсеков крыла были недостаточно герметичны и потому был получен Cy max несколько меньший принятого по расчету и продувкам модели в масштабе 1:5. Конструкция самолета смешанная. Фюзеляж - дюралюминиевый полумонокок с открытыми профилями каркаса. Крылья из листовой стали 30ХГСА, состояли из верхней и нижней панелей, соединенных роликовой электросваркой. Отсеки раздвижного крыла (по 15 с каждой стороны крыла) состояли из дюралюминиевого носка и каркаса роль которого выполняли нервюры, по которым шла полотняная обшивка. Масса отсеков была около 330 кг (12 кг/кв2). Отсеки крыла могли раздвигаться и сдвигаться, убираться полностью в борта фюзеляжа тросовым приводом от электродвигателя. При этом крайние нервюры, закрывавшие борта, служили одновременно концевыми шайбами раздвинутого крыла. Элероны и закрылки на заднем тандемном крыле и хвостовое оперение -дюралюминиевые. Управление жесткое. Шасси одностоечное, убираемое в фюзеляж назад, с поворотом; хвостовое колесо также убираемое. Запас топлива на 2,45 ч полета. Вооружение состояло из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Основные размеры самолета: длина 8,8 м, размах тандемных крыльев 8,2 м, их площадь 11,9 кв.м, площадь раздвинутого крыла 28,0 кв.м при удлинении 2,4, расчетная полетная масса 3100 кг, удельная нагрузка на крыло 260 и 108 кг/кв.м. Официальными причинами непередачи РК-И на государственные испытания, как то должно было быть согласно правительственному заданию известный историк советской авиации В. Б. Шавров считает следующие: "Однако двигатель М-106 выпущен к сроку не был, окончание сборки самолета затянулось, и он так и не был передан на испытания. Г. И. Бакшаев еще до начала войны был переведен на серийное производство самолета У-2, как более важного". Стоит отметить, что имевшийся в больших количествах двигатель ВК-105П по массогабаритным параметрам точно соответсвовал ВК-106, а по мощности лишь несколько уступал ему (1050 л.с. против 1200 л.с.). В любом случае, скоростные параметры этог самолета за счет меньшего сопротивления обеспечиваемого оригинальной схемой раздвижного крыла были бы значительно выше чем даже у СК-2, не говоря уже о Як-1 и прочих конструкциях. Также крайне сомнительно позиционирование У-2 как более важного самолета чем РК-И, особенно странное на фоне отставания советских серийных истребителй, в том числе и с моторами ВК-105П, от новых модификаций истребителей противника, таких как Bf.109F. Проектировался, но не строился вариант РК-И с двумя двигателями и двумя винтами передним и задним за хвостовым оперением. Подобный вариант конструкции радикально повысил бы скорость и без того крайне скоростного РК-И.
------------ РК (ЛИГ-7) – экспериментальный самолет с раздвижным в полете крылом переменной площади (цель – получить крыло меньшей площади и меньшего лобового сопротивления для горизонтального полета с максимальной скоростью и крыло увеличенной площади при посадке). Схема – расчалочный низкоплан с основным крылом размахом 11,3 м, постоянного профиля с хордой 1,5 м,. площадью 16.56 м2 На основное крыло в направлении от фюзеляжа надвигались телескопически с каждой стороны шесть подвижных концентрических отсеков увеличенного профиля, дающих при полном раздвижении общую площадь крыла 23,85 м2. Самолёт ЛИГ-7 был создан в ленинградском институте ГВФ. Он был выпущен и прошел испытания в 1937 г. ------------ В 1921 г. Махонин вместе с семьёй эмигрировал во Францию и сумел создать успешную авиастроительную фирму. Завод Махонина серийно выпускал бесхвостые планеры Фовеля (Fauvel). Сам же владелец в 1929 г. получил патент на самолёт с раздвижным крылом, а 10 августа 1931г. первый в мире самолёт подобной схемы – моноплан Мак. 10 с двигателем Lorraine LD.12b – поднялся в воздух. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Сообщение отредактировал nikwar - Суббота, 19.04.2014, 09:58
Самой известной машиной, имеющей два двигателя и двухбалочную хвостовую часть, является голландский Fokker XXIII, который совершил в 1939 году свой первый полет. Однако и другие страны разрабатывали проекты подобных самолётов. В Советском Союзе такой проект вылился в постройку Александром Сергеевичем Москалевым легкого истребителя САМ-13.
В конце 1930-х годов авиаконструкторы искали оптимальные аэродинамические формы истребителя для достижения максимально возможных скоростей при использовании силовой установки определенной мощности. Идея создания легких истребителей буквально носилась в воздухе, но имелись и противники создания подобных истребителей, которые способны развивать большие горизонтальные скорости. Они полагали, что в связи с нехваткой мощности он на боевой высоте будет недостаточно маневренным. В частности, против создания самолетов выступал против конструктор Поликарпов Н.Н. Несмотря на сложившуюся ситуацию, небольшое ОКБ-31 Москалева С.А. с готовностью приступило к проектированию небольшого истребителя.
В начале 1940 года построили экспериментальную машину, получившую обозначение САМ-13. Машина имела деревянную конструкцию с фанерной обшивкой. Фюзеляж в поперечном сечении имел минимальные размеры. Площадь крыла – 9 м2. Для уменьшения сопротивления все поверхности тщательно отполировали. Хвостовое оперение закреплялось между балками. Элероны, рули направления и высот имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси истребителя убирающееся. При этом впервые применялось носовое колесо, имеющее демпфер. На основных колесах дифференциальные тормоза облегчали маневрирование на земле, а также сокращал пробег после посадки. Летом 1940 года провели аэродинамические исследования модели САМ-13, которые подтвердили основные параметры самолета. Построили полноразмерный макет для увязки основного оборудования и агрегатов. Первый опытный САМ-13 закончили 9 ноября 1940 года. В это же время строили второй опытный экземпляр.
Во второй половине 1940 годов в Воронеже начались заводские испытания, которые в основном подтвердили расчеты. Летал летчик Фиксон Н.Д., которому даже с не убранным шасси удалось (передняя стойка до конца не убиралась) достичь скорости 520-560 км/ч. Машина была устойчивой в воздухе, отлично слушалась управления. Однако самолет имел и некоторые недостатки, обусловленные размерами и схемой самолета — большие разбег и пробег, трудная посадка, а также недостаточная скороподьемность.
Полеты на максимальной скорости при убранных шасси планировалось провести после того, как машину продуют в аэродинамической трубе. Для этого САМ-13 был перевезен в Москву в ЦАГИ. Этот вид испытаний был призван показать эффективность работы винтомоторной установки, в особенности заднего винта, и выявить возможность возникновения флаттера — самопроизвольных колебаний балок, оперения и крыла. Однако по указанию замнаркома авиапромышленности Яковлева А.С. дальнейшие испытания прерваны. Полные летные испытания провести не удалось. По данным Шаврова В.Б., испытательные полеты на САМ-13 проводились в начале 1941 года, но это не подтверждено.
------------------ Не смотря на сложности войны шло проектирование и реактивных истребителей. В 1944 году Поликарпов начал проектировать реактивный истребитель «Малютку» с жидкостно-реактивным двигателем.
По некоторым данным «Малютки» можно себе представить, какой скачок вперед совершила бы наша авиация еще в 1944 году: скорость машины — 875 километров в час; скорость подъема на 5000 метров— 1 минута; потолок 12000 метров.
Смерть помешала Поликарпову довести до конца конструирование этого реактивного самолета. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Сообщение отредактировал nikwar - Вторник, 29.04.2014, 10:19
Welbike Вес — 32 кг Запас топлива — 3.7 литров Скорость — до 50 км/ч Запас хода без дозаправки — 145км Объем двигателя - 98 кубических сантиметров.
Сбрасывался авиацией вместе с ВДВ и предназначался для повышение ее мобильности, мопед собирался и заводился за 15 секунд.
Авиадесантная пушка.
37-мм авиадесантная пушка обр. 1944 г. (ЧК-М1) — советское лёгкое противотанковое орудие с возможностью авиадесантирования, предназначенное для вооружения воздушно-десантных, механизированных и мотоциклетных частей. Эта артиллерийская система была разработана в 1941—1944 годах, и в её конструкции был применён ряд оригинальных технических решений, направленных на снижение её массы. Масса пушки в боевом положении составляла 154 кг. Стрельба велась подкалиберными снарядами, пробивающими на дистанции 100 м броню толщиной 100 мм. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Сообщение отредактировал nikwar - Пятница, 06.06.2014, 17:45
Большинство считает, что век дирижаблей закончился еще в ПМВ, но они продолжали служить и ВМВ. Просто у военных дирижаблей стали специфические задачи - охрана побережий и морских коммуникаций. И в этой области они добились определенных успехов. Так еще еще до начало войны в США были построенные дирижабли авианосцы «Акрон» и «Мэкон», которые были способны нести на своем борту по пять самолетов-истребителей. Правда их ждала не завидная судьба первый разбился в 1933, а второй в 1935 году.
Однако другие дирижабли продолжали нести военную службу. Так американская морская авиация во Второй Мировой войны располагала аж 5 эскадрами дирижаблей (Fleet Airship Wing). Первая располагалась в Лэйкхарсте и играла роль учебного под-разделения, готовившего персонал для всех дирижаблей морского флота. Вторая эскадра стояла в Ричмонде (штат Флорида) и её базы располагались таким образом, чтобы охранять район Карибского моря и Панамского канала. Третья эскадра базировалась на Западном побережье, её базы располагались в Тиллмусе (штат Орегон), на базах Санта Анна и Моффет Филд в Калифорнии. В Бразилии базировалась четвёртая эскадра с базой в Рецифе. На середине трассы Рециф-Карибское море, на острове Тринидад базировалась пятая эскадра, располагавшая дополнительными базами в Британской и Голландской Гвиане. Для связи между США и Европой наиболее важное значение имела первая эскадра.
Над Северной Атлантикой с 1 ноября 1943 года по 15 мая 1945 года действовала эскадра ZP-21. Обеспечивавшая охрану конвоев. Из всех 926 дней не было ни одного, когда они не были бы задействованы. Были хорошо использованы неограниченная продолжительность полёта дирижаблей и их способность преодолевать сложные погодные условия. За всю войну американские морские дирижабли проконвоировали на Атлантике 71500 кораблей, на Тихом океане – 11500 кораблей. По американской статистике ни один из этих кораблей не был атакован германскими подлодками, когда в воздухе находились дирижабли. Они налетали 550000 часов, выполнили 55900 полётов, преимущественно над Атлантикой. Сами не потопили ни одной вражеской подлодки, но способствовали уничтожению многих, которых после обнаружения «передавали» противолодочным судам. В течении всего времени в работоспособном состоянии находилось 87% парка дирижаблей. 18 июля 1943 года произошел единственный за всю Вторую Мировую Войну бой дирижабля с подводной лодкой.
Дирижабли в сравнении с самолётами имели ряд преимуществ, в том числе и способность опускать свои магнитные детекторы очень близко к воде как днём, так и ночью, даже в туман. Кроме этого, экипажи дирижаблей отыскивали минные поля противника.
Дирижабли помогали спасать экипажи торпедированных кораблей, уточнять места катастроф. Они помогали спасать и экипажи самолётов, совершивших вынужденные посадки на море и в джунглях. Поскольку радиосвязь с конвоями была ограничена, чтобы не выдавать их положения, дирижабли использовались для письменной связи и для сбора отдельных судов в группы. Советская авиация в период Великой Отечественной войны имела несколько дирижаблей мягкого и полужёсткого типа. Они были построены незадолго до начала Великой Отечественной войны и в её второй половине. Советская военная авиация использовала эти дирижабли для патрулирования северных районов, для ледовой разведки на морских путях, к пожарной охране лесных массивов, для снабжения полярных станций и т.д. Они выполняли и боевые задачи – переброску военных в отдалённые гарнизоны, несли противоминную и противолодочную службу на северном побережье, сопровождали морские конвои и т.д. Дирижабли налетали 6000000 км. Широкую известность получил, например, дирижабль В-12, который в 1943 году выполнил 566 полётов. В последний год войны в СССР были построены дирижабли «Патриот» и «Победа». Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Сообщение отредактировал nikwar - Четверг, 10.07.2014, 12:01
С легкой руки Суворова-Резуна колесно-гусеничные танки получили статус чудо-оружия.
Достижений Кристи не оценил никто, кроме советских конструкторов. Американский танк был куплен и переправлен в Советский Союз по ложным документам, в которых он числился сельскохозяйственным трактором. В Советском Союзе "трактор" выпускался в огромных количествах под маркой БТ - быстроходный танк. Первые БТ имели скорость 100 км в час. Через 60 лет каждый танкист позавидует такой скорости. Советские источники дают цифру 86 км/час, иногда даже 70. Объяснение простое: на советских дорогах слишком мощный двигатель рвал силовую передачу, поэтому приходилось ставить ограничитель мощности. При действии на автострадах ограничитель можно было просто снять... Лучшие западные эксперты считают, что максимальная скорость танков БТ была не 70 км/час, а 70 миль/час. Форма корпусов танков БТ была проста и рациональна. Ни один танк мира того времени, включая и танки, производимые для армии США, не имел такой формы брони. Лучший танк Второй мировой войны Т-34 - прямой потомок БТ. Форма его корпуса - это дальнейшее развитие идей великого американского танкового конструктора. После Т-34 принцип наклонного расположения лобовых броневых листов был использован на германской "Пантере", а потом и на всех остальных танках мира. В 30-е годы ХХ века практически все танки мира выпускались по схеме: двигатель - на корме, трансмиссия - в носовой части. БТ был исключением: двигатель и трансмиссия - на корме. Через 25 лет весь мир поймет преимущество компоновки БТ. Танки БТ постоянно совершенствовались. Их запас хода был доведен до 700 км. Через 50 лет - это все еще мечта для большинства танкистов. В 1936 году серийные танки БТ форсировали по дну под водой глубокие реки. В конце XX века не все танки вероятных противников Советского Союза имеют такую способность. В 1938 году на танках БТ начали устанавливать дизельные двигатели. Остальной мир начнет это делать через 10-20 лет. Наконец, танки БТ имели мощное по тем временам вооружение. Сказав столько положительного о количестве и качестве советских танков, надо справедливости ради отметить совсем небольшой недостаток: эти танки было НЕВОЗМОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА СОВЕТСКОЙ ТЕРРИТОРИИ.
Основное преимущество танка БТ - скорость. Это качество было доминирующим над остальными качествами настолько, что даже вынесено в название танка - быстроходный. БТ - это танк-агрессор. По всем своим характеристикам БТ похож на небольшого, но исключительно мобильного конного воина из несметных орд Чингисхана. Великий завоеватель мира побеждал всех своих врагов внезапным ударом колоссальных масс исключительно подвижных войск. Чингисхан уничтожал своих противников в основном не силой оружия, но стремительным маневром. Чингисхану нужны были не тяжелые неповоротливые рыцари, но орды легких, быстрых, подвижных войск, способных проходить огромные пространства, форсировать реки и выходить в глубокий тыл противника. Вот именно такими были танки БТ. На 1 сентября 1939 года Красная Армия имела танков БТ больше, чем ВСЕ страны мира вместе взятые имели танков ВСЕХ типов. БТ можно было использовать только в агрессивной войне, только в тылах противника, только в стремительной наступательной операции, когда орды танков внезапно врывались на территорию противника и, обходя очаги сопротивления, устремлялись в глубину, где войск противника нет, но где находятся его города, мосты, заводы, аэродромы, порты, склады, командные пункты и узлы связи. Потрясающие агрессивные характеристики танков БТ были достигнуты также за счет использования уникальной ходовой части. БТ на полевых дорогах двигался на гусеницах, но, попав на хорошие дороги, он сбрасывал тяжелые гусеницы и дальше несся вперед на колесах как гоночный автомобиль. Но хорошо известно, что скорость противоречит проходимости: или - скоростной автомобиль, который ходит только по хорошим дорогам, или - тихоходный трактор, который ходит где угодно. Эту дилемму советские маршалы решили в пользу быстроходного автомобиля: танки БТ были достаточно беспомощны на плохих дорогах советской территории. Когда Гитлер начал операцию "Барбаросса", практически все танки БТ были брошены. Даже на гусеницах их использовать вне дорог было почти невозможно. А на колесах в войне против Германии они не использовались НИКОГДА. Потенциал великолепных танков БТ не был реализован, но его и НЕЛЬЗЯ БЫЛО РЕАЛИЗОВАТЬ НА СОВЕТСКОЙ ТЕРРИТОРИИ. БТ создавался для действий только на иностранных территориях, причем только таких, где были хорошие дороги. Посмотрим на советских соседей. Тогда, как и сейчас, Турция, Иран, Афганистан, Китай, Монголия, Маньчжурия, Северная Корея хороших дорог не имели. Танки БТ использовали в Монголии, но было много проблем: гусеницы часто слетали, а из-за относительно большого давления колес вне дорог и даже на полевых дорогах танки проваливались в грунт и буксовали. На вопрос, где же можно было успешно реализовать потенциал танков БТ, есть только один ответ - в Центральной и Южной Европе. А после сброса гусениц танки БТ могли успешно использоваться только на территории Германии, Франции, Бельгии, Голландии, Италии. На вопрос, что является главным для танков БТ - колеса или гусеницы, советские учебники тех лет дают четкий ответ: колеса. Главное качество БТ - скорость, а она достигается на колесах. Гусеницы - это только средство попасть на чужую территорию, например, на гусеницах преодолеть Польшу, а попав на германские автострады, сбросить гусеницы и действовать на колесах. Гусеницы рассматривались как вспомогательное средство, которое в войне предполагалось использовать только однажды, а затем их сбросить и забыть о них. Точно так же парашютист использует парашют только для того, чтобы попасть на территорию противника. Там он парашют сбрасывает и действует в тылу, не обременяя себя тяжелым и больше не нужным грузом.
Вот такой чудо танк, просто танк агрессор в отличии от миролюбивых танков Европы и США. Правда надо отдать должное, что и миролюбивая Европа строила колесно-гусеничные танки. Причина этого лежала в том, что танки 20-х гг. обладали очень плохой оперативной подвижностью, из-за чего их было трудно перебрасывать на значительные расстояния своим ходом.
Причина этого заключалась не столько даже в их невысокой скорости, сколько в низком качестве гусениц, которые "летели" через 80-100 км движения по шоссе. Поэтому нет ничего удивительного в том, что французы начали модернизировать свои танки FТ-17 именно с установки на них резиновых гусениц, чтобы пусть даже такой ценой повысить их эффективный радиус действия. По этой же причине - высокая износоустойчивость и надежность гусеницы - успех ожидал и английский танк "Виккерс-6 тонн". Однако кардинальным образом проблема так и не была решена, пока за нее не взялся конструктор У. Кристи.
Между тем относительно небольшие размеры и вес танков того времени сделали возможным реализацию идеи колесно-гусеничного танка даже в таких относительно экономически слаборазвитых странах, как Австрия, Польша и Венгрия, только-только вступивших в эти годы в "танковый клуб". Первыми в создании бронетехники двойной проходимости в Европе опять-таки стали французы, построившие серию малых танков или танкеток фирмы "Сен-Шамон" образцов 1921, 1924, 1926 и 1928 гг. Однако французы сразу же пошли по самому сложному пути, так как решили на одной машине установить оба движителя: и гусеничный, и колесный.
Так, на танках М21 и М24 передняя и задняя пары колес устанавливались спереди и сзади на специальных кронштейнах, которые можно было опускать и поднимать, причем экипаж в это время оставался в машине. Проще всего было колеса поднимать, поскольку в этом случае танк ложился на гусеницы. Для обратной операции перехода на колеса требовалось наехать на специальные деревянные подставки, которые нужно было возить с собой и ставить на землю, чтобы танк мог на них наехать. Сначала приподнималась передняя часть танка, потом - задняя. Все это было, разумеется, очень неудобно, а кроме того в поднятом положении колеса сильно ухудшали водителю обзор и мешали применять оружие. Скорости движения оставались крайне малы. Например, танк "Сен-Шамон" М21 при весе в 3,5 т развивал скорость на гусеницах всего 6, а на колесах 28 км/ч. М28 весил уже 8,7 т, но ходовые качества у него не изменились.
На чехословацком танке КН-50 (1924 г.) колеса в поднятом положении были размещены по бортам корпуса. Конструкторы решили отказаться от силового привода для перемены хода, и теперь вся эта операция проделывалась вручную, путем наезда на деревянные подставки, которые в походном положении крепились к бортам. Конструкция получилась достаточно простой и надежной, танк был неплохо вооружен - 37-мм пушка и пулемет, - но из-за своего маломощного двигателя его скорость была по-прежнему невелика: на колесах - 35 км/ч, на гусеницах -14 км/ч. Интересно, что конструированием чехословацких танков КН ("колохусенка" - "гусеница") занимался все тот же германский конструктор Йозеф Фольмер, успевший к этому времени поработать и в Швеции, где его модернизированные танки LK-II все-таки были запущены в серийное производство и составили основу шведского танкового парка 20-х гг. Вооруженные 37-мм орудием в башне, спаренным с ним пулеметом и еще одним пулеметом в корпусе, эти машины, получившие в Швеции обозначение М/21, зарекомендовали себя здесь достаточно хорошо.
Неудачными были и другие попытки создать надежный и высокоскоростной колесно-гусеничный танк, причем даже в такой стране, как Англия. Здесь в колесно-гусеничном варианте была изготовлена самая первая танкетка "Карден-Лойд", средний танк образца 1926 г. Мk.I (не путать с тяжелым танком Мk.I первой мировой войны) и целый ряд колесно-гусеничных бронеавтомобилей, отличавшихся наличием чисто пулеметного вооружения. Все они были сложными по конструкции и отличались низкой надежностью. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
1942 г. летательного аппарата CCW-1 (Custer Channel Wing 1 - арочное крыло Кастера ╧ 1). Ключевым элементом этого летательного аппарата являлись полукольцевые секции каждой консоли крыла, расположенные около борта фюзеляжа. Подход заключался в том, чтобы пропускать максимальное количество воздуха через летательный аппарат, а не продвигать машину через воздух.
Стенка каждого полукольца имела форму аэродинамического профиля. Толкающий воздушный винт, приводимый в движение двигателем "Лайкоминг" мощностью 75 л. с., засасывал воздух в полукольцо, придавая ему значительную по величине скорость и создавая таким образом статическую подъемную силу. CCW-1 выполнил несколько полетов, правда, не очень хорошо по стандартным для самолетов критериям, но вполне удовлетворительно с точки зрения Кастера. Концевые секции крыла имели традиционную форму; на них устанавливались элероны. Следует отметить, что эти концевые секции крыла были достаточно велики для того, чтобы самолет мог летать, используя создаваемую только ими подъемную силу. В то же время дополнительная подъемная сила, возникающая на арочных участках крыла (существующая даже при нулевой воздушной скорости), позволяла получить для всего крыла очень малые скорости сваливания. Низкие скорости полета привели к возникновению других проблем - в основном связанных с недостаточной эффективностью органов управления боковым движением, так как поверхности оперения находились вне движущегося с большой скоростью потока из арочных участков. Этот недостаток был устранен на CCW-1 путем установки небольших элеронов в верхней части арочных участков крыла. Во время Второй мировой войны военные провели небольшое исследование возможностей применения такого крыла, но до воплощения на практике дело так и не дошло.
Впоследствии Кастер построил на базе фюзеляжа и оперения довоенного легкого самолета Taylorcraft BC-12 еще один вариант своего самолета - CCW-2. Если самолет взлетал на ветер, то он действительно отрывался от земли и удерживался в воздухе. Этот самолет, вне всяких сомнений, летал за счет использования подъемной силы, создаваемой на арочных участках (хотя небольшие концевые крылышки и были установлены по настоянию Федерального авиационного управления США).
-------------- А так выглядел советский аналог перед самым распадом СССР.
Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
nikwar, И какая же максимальная скорость у советского аналога?
А его так и не доделали, СССР развалился и финансирование прекратилось.
Скорость должна быть на уровне небольших самолетов, но фишка его не в максимальной скорости, а в минимальной.
Проектные возможности - взлет после всего 30-40 метров разбега и устойчивый полёт на минимальной скорости в 30-40 км/ч.
По сути при таких характеристиках можно взлетать и садится на обычных дорогах. Или крайне небольших аэродромах. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Война на Тихом Океане имела одной из своих особенностей - проблему эвакуации раненых. Расстояние до нормального госпиталя может составлять сотни, если не тысячи миль, и как быть? Поезда по морю не ходят, плюхать на пароходе хорошо здоровым, а раненый может просто не дожить, пока транспортная лоханка с парадным ходом в шесть узлов куда-нибудь доплюхает... И с большими аэродромами не очень, только что истребитель сядет. Ну, стало быть, истребителями и вывозить, а что у них для пассажиров место не предусмотрено, - так то дело решаемое. Вот, американцы примерно так вот и сделали: под крылья любого "достаточно большого" истребителя подвешивались специальные контейнеры, куда заталкивалось по одной штуке раненого в лежачем положении - и полетели... Плюс очевидны: P-38 Lightining (крайне популярный на тихоокеанском ТВД из-за своей двухмоторности, повышавшей шансы не пропасть без вести над океаном) штатно несет две бомбы сопоставимой с загруженным контейнером массы, скорость полета эвакуатора - полноценно-истребительная. Устройство вышло на испытания в середине 1944 года, и в принципе, ожидания оправдало. В минусах, конечно, была полная невозможность оказания помощи во время полета, так что эвакуируемому, если в сознании, - оставалось только молиться. Впрочем, о применении этого устройства во время Второй Мировой американцами я что-то не припомню. А так-то в подвесных ящиках для носилочных раненых (куда как менее комфортных) и в СССР и в Германии немало народу перевезли во время войны. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Сообщение отредактировал nikwar - Среда, 22.10.2014, 15:31
