А вот я не увидел у вас кое че)))Вроде наши создали но забросили такой апарат типо катапульты тока самолеты вместо снаряда))
Так еще с ПМВ во флоте самолеты стартовали с катапульты. И это практиковалось во всех странах.
Quote (_VampirE_)
Фак! Их создал русский Гитлер.
Как гласит легенда, когда к Сталину пришли с такой идеей, он спросил, а до Берлина долетит? Ему отвечают - нет. Ну, тогда пошли нафиг (в смысле на Колыму), ответил им Сталин. А когда Гитлер спросил нафига мне это чудо оружие, ему ответили, что до Лондона долетит. Деньги были выделены.
Начало разработок подобных ракет в СССР было положено еще в 1935-36 годах, но репрессии все прикрыли. Вообще школа ракетостроения в СССР была очень сильная. К примеру уже тогда выделяли деньги на ракеты земля-воздух. И даже с учетом репрессий именно в СССР впервые применили еще против Японии ракеты класса воздух-воздух.
И вот к концу войны, без всяких немцев были подготовлены свои идеи по созданию крылатых и баллистических ракет. Королев изначально хотел идти своим путем, а ему после войны навязали ФАУ. Как только он смог скопировать ФАУ, он тут же немецких трофейных спецов отправил домой и принялся проталкивать свои проекты, потому мы потом америкосов и обогнали. Была бы или нет ВМВ, Россия в любом случае вышла бы в лидеры освоения космоса. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Сообщение отредактировал nikwar - Вторник, 09.08.2011, 17:54
Ракетный колесно-гусеничный танк РБТ-5, вооруженный двумя 250-кг «танковыми торпедами» (ракетами), был разработан по проекту военного инженера 2-го ранга Тверского в конце 1933 г. Опытный образец установки был изготовлен на московском заводе № 37, а ее монтаж на танк БТ-5 был осуществлен на ХПЗ. Машина отличалась от серийного танка БТ-5 размещением снаружи башни двух установок для пуска 250-кг Танковых торпед (ракет) с сохранением основного оружия — 45-мм танковой пушки. Клепаная конструкция пусковой установки была выполнена по типу фермы, собранной из швеллеров. Вооружение танка 250-кг ракетами крупного калибра, по своей мощности не уступавших выстрелу 305-мм орудия, предусматривало борьбу с тяжелыми танками противника, а также поражение ДОТов. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Там вот проблема была в том что взлететь можно а посадить не куда будет)
В море после старта с катапульты гидропланы садятся на воду. А немецкие ракетопланы вертикального старта парашютным способом. При этом двигатель спускался на своем парашюте отдельно. Так, что взлетная полоса для старта и посадки вполне заменима.
И сейчас БПЛА запускаемые с катапульт садятся парашютным способом, или в особые сети.
Аэроплан уже при отрыве от земли сделался незаметным для наблюдателей. В полете невидимку сопровождал самолет УТ-2, который повторял его путь. Это делалось для того, чтобы членам комиссии было легче определять нахождение испытываемой машины. Испытательные полеты записывались на пленку, на на ней не удалось определить даже приблизительные очертания самолета.
Обычный самолет (а) мы видим благодаря лучам света, отражающимся от него.
Предполагалось, что от «прозрачного» (б) свет отражаться не будет.
Начальник кафедры конструирования самолетов Военно-воздушной академии С.Г.Козлов начал работать над уменьшением видимости самолетов в конце 1920-х. До 1934-го егодеятельность ограничивалась теоретическими изысканиями и примитивными экспериментами, которые можно было провести, без каких бы то ни было ассигнований.
Отсутствие заказа позволило Козлову, не спеша, и основательно продумать пути максимального уменьшения видимости летательного аппарата и направления обхода всех препятствий, стоявших на этом пути. Возникшую проблему конструктор разделил на три задачи: снижение видимости обшивки, каркаса планера и мотора, экипажа, вооружения и т.д.
Для решения первой задачи Козлов выбрал прозрачное покрытие. Исследовав несколько, наиболее подходящих материалов, он остановился на целлоне (целлон - ацетилцеллюлоза, получается путем воздействия ледяной кислоты и уксусного ангидрида на целлюлозу в присутствии катализатора. По механическим свойствам несколько уступает целлулоиду, но, в отличие от него, негорюч, более стоек к действию света, кислот, щелочей и органических растворителей. Существенным недостатком целлона является гигроскопичность, в два раза большая, чем у целлулоида). При дальнейшем усовершенствовании именно целлон имел наибольшие шансы стать полноценным материалом для прозрачной обшивки.
Анализируя вторую задачу, он отмечал, что, кроме обычного стремления конструкторов облегчить силовую конструкцию, для уменьшения видимости самолета необходимо всемерно снизить габариты силовых элементов. Исходя из этого, на первое место, по мнению Козлова, вместо дюраля выходила нормализованная хромомолибденовая сталь.
По своим физико-механическим свойствам целлон не мог воспринимать нагрузки, действовавшие на планер. Поэтому наиболее перспективными, с точки зрения малозаметности, становились ферменные конструкции, которые в первой половине 1930-х еще широко применялись в авиации.
Пытаясь найти ответ на третий вопрос, Сергей Григорьевич предложил для уменьшения видимости экипажа, вооружения, мотора и оборудования использовать некую "световую броню". Но пути ее реализации он, вероятно, ясно не представлял.
Суть заключалась в том, что любой предмет на фоне неба выглядит значительно темнее, чем оно само. Связано это с тем, что нижние поверхности освещаются отраженным от земли светом, а коэффициент его отражения колеблется в зависимости от местности от 4 до 15%. Исключение - только снег (80%). Летом нижние поверхности будут в 6-20 раз темнее. В идеале надо подсветить нижние непрозрачные поверхности самолета или установить на них направленный вниз источник рассеянного света.
Сочетание всех трех направлений позволило бы построить максимально невидимый (или минимально видимый) самолет. Но значение для маскировки и цена осуществления каждого из них были неравноценны. Пока все внимание сосредоточили на прозрачной обшивке.
В конце сентября 1934-го Козлов для своих экспериментов получил от ВВС самолет У-2 и первые ассигнования. С задней части фюзеляжа поликарповского "кукурузника", от второго сиденья и до начала стабилизатора, перкалевую обшивку заменили целлоном. Пришлось использовать случайно подвернувшийся под руку материал, механические качества которого оказались невысокими, а прозрачность оставляла желать лучшего. Кроме того, некондиционный целлон обладал сильным желто-коричневым цветом (вероятно, именно это обстоятельство послужило причиной многократно цитируемого утверждения В.Б.Шаврова, что Козлов использовал для своих работ французский материал родоид, который быстро потускнел.).
Уже в середине октября доработку машины закончили, и в присутствии начальника УВВС Алксниса и представителей ВВА полупрозрачный У-2 совершил ряд полетов, показавших заметное, по сравнению с серийным аппаратом, уменьшение видимости фюзеляжа. Алкснису идея очень понравилась и он счел необходимым продолжить опыты. Однако, пока оформляли документы, год закончился и средства в ВВА не перевели.
Читать дальше... Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Сообщение отредактировал nikwar - Суббота, 20.08.2011, 13:46
Л-1. Земноводный подлетающий танк Левкова. СССР 1937 год.
БМП на воздушной подушке, проект Гроховского, 1937.
Танк-аэросани на базе БТ-2, бронемотоцикл и бронеавтомобиль на воздушной подушке с башней от Т-38. Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Во все времена государства, охваченные имперскими амбициями, проводили разработки универсального, буквально волшебного оружия, позволяющего завоевывать соседей, с легкостью уничтожать их живую силу и технику. Дальше всех по этому пути прошла нацистская Германия.
После этих слов за державу стало обидно и надеюсь показал, что не только немцы генерили чудо оружие. Вот только в СССР в отличии от Германии были репресии коснувшееся ученых, а так то наработок еще больше было.
Кстати у нас на кафедре защищалась кандидатская работа в которой доказывалось, что по наработкам в ядерной физики до войны СССР не отставал от Германии, или США. И если бы небыло войны, или она пойди по другому сценарию, то ЯО у СССР появилось бы в тоже время, что и у США. Так например СССР после войны за короткие сроки обогнал США в ряде сфер применения ядерной энергии. Первая атомная электро станция, реактор для кораблей, одновременный выход на водородную бомбу.
Так же в СССР почти одновременно с США изобрели пенициллин, отставание незначительное, при этом надо учесть в каких условиях оказался СССР во время ВОВ. Изучения кумулятивной струи тоже был передом в мире.
Непобедимость заключена в себе самом, возможность победы заключена в противнике. Сунь-цзы.
Ракетный колесно-гусеничный танк РБТ-5, вооруженный двумя 250-кг «танковыми торпедами» (ракетами), был разработан по проекту военного инженера 2-го ранга Тверского в конце 1933 г. Опытный образец установки был изготовлен на московском заводе № 37, а ее монтаж на танк БТ-5 был осуществлен на ХПЗ. Машина отличалась от серийного танка БТ-5 размещением снаружи башни двух установок для пуска 250-кг Танковых торпед (ракет) с сохранением основного оружия — 45-мм танковой пушки. Клепаная конструкция пусковой установки была выполнена по типу фермы, собранной из швеллеров. Вооружение танка 250-кг ракетами крупного калибра, по своей мощности не уступавших выстрелу 305-мм орудия, предусматривало борьбу с тяжелыми танками противника, а также поражение ДОТов.
8,8 cm Raketenwerfer 43 «Puppchen» (нем. Puppchen — кукла) — немецкое противотанковое орудие, стрелявшее реактивными снарядами. Предшественник первых ПТУР. Использовался на Западном фронте во время высадки союзных войск в Нормандии.
Конструкция
Орудие «Ракетенверфер-43» — результат работы немецких конструкторов, стремившихся создать лёгкое, мобильное и эффективное полевое орудие с реактивными снарядами. Внешне напоминало обычное противотанковое орудие на двух колёсах за бронированным щитом. Было смоделировано так, что могло стрелять ракетами с такой же эффективностью и безопасностью, как и обычными снарядами. Безоткатным не являлось, во время стрельбы закапывалось в землю. Реактивные снаряды почти полностью уничтожали любую броню на расстоянии 100 м, эффективно пробивали броню вражеской техники на расстоянии 250 м, а максимальной дальностью стрельбы было расстояние чуть более 800 м.
Служба
Созданное в 1943 году, орудие поставлялось некоторым немецким частям в Нормандию. Всего было выпущено более 3 тысяч подобных пушек. Орудие состояло на вооружении вермахта вплоть до конца войны. Несколько экземпляров сейчас находятся в музеях.
Тип: противотанковая пушка/РСЗО Страна: Третий рейх
История службы
Годы эксплуатации: 1943—1945 Использовалось: Третий рейх Войны и конфликты: Вторая мировая война
История производства
Годы производства: 1943—1944 Всего выпущено: 3150
Характеристики
Масса, кг: 100 кг (обычное состояние) 146 кг (боевое состояние) Длина, мм: 2870 Ширина, мм: 1025 Высота, мм: 895 Экипаж (расчёт): 4 Снаряд: RGr 4312 Калибр, мм: 88 мм Угол возвышения: от -18° до +15° Угол поворота: 60° Скорострельность, выстрелов/мин: 10 Начальная скорость снаряда, м/с 140 Прицельная дальность, м: 250 Максимальная дальность, м: 750
Зима близко... Девиз дома Старков
Сообщение отредактировал _VampirE_ - Суббота, 04.02.2012, 12:41
Panzrewurfmine (L) были созданы специалистами из немецкой армии и предназначались для вооружения специальных истребительно-противотанковых команд. Появились гранаты в результате стремления вооружить такие команды мощными средствами ПТО, которые мог бы применять один боец. Панцервурфмине представляла собой особой вид противотанковой гранаты с кумулятивной боеголовкой. Чтобы при столкновении с целью боеголовка непременно соприкасалась с броней, Панцервурфмине оснащалась оперением для стабилизации в полете.
Способ применения Панцервурфмине отличался определенной спецификой. Позади боеголовки гранаты находился стальной корпус, прикрепленный к деревянной рукоятке. Гранатометчик сжимал пальцами рукоятку и отводил оружие за спину, при этом держа его вертикально так, чтобы боеголовка смотрела точно вверх. Изготовившись, солдат бросал гранату. Как только боец отпускал рукоятку, на ней раскрывалось четыреххвостое оперение. Оперение обеспечивало гранате поддержание правильного - боеголовкой вперед - направления полета, что позволяло с максимальной пользой реализовывать возможности кумулятивного заряда. На бумаге все выглядит проще некуда, однако на практике Панцервурфмине оказывалась довольно сложным в применении оружием. Первое и главное - максимальная дальность полета гранаты ограничивалась возможностями гранатометчика и в лучшем случае не превышала 30 м.
Вместе с тем, несмотря на недостатки, личный состав немецких истребительно-противотанковых частей высоко ценил возможности Панцервурфмине. В сравнении с прочими средствами ближнего боя, имевшимися в распоряжении пехотных частей. Панцервурфмине являлась довольно компактным, легким и удобным оружием. И к тому же мощным, поскольку 0,52-кг заряд боеголовки составлялся из равных пропорции гексагена и тротила. Кроме того, гранатометчику не приходилось приближаться к танку вплотную, и человек таким образом оставался в относительной безопасности. Дополнительную степень безопасности обеспечивал в бою тот факт, что взрыватель активировался не тогда, когда граната находилась в руке у солдата, а в тот момент, когда он отправлял ее к цели.
Несмотря на то, что немцы довольно успешно применяли Панцервурфмине, союзники не стали копировать их или создавать нечто подобное. Между тем трофейные экземпляры использовались, особенно бойцами Красной Армии на Восточном фронте. Американцы никак не могли научиться правильно применять трофейные Панцервурфмине, поскольку поначалу считали их чем-то вроде очень больших метательных дротиков. Когда наконец разобрались с тем, как же все-таки следует использовать Панцервурфмине, разведка выпустила даже специальное руководство по применению трофеев. После 1945 г. принцип, положенный в основу действия Панцервурфмине, использовался в аналогичном оружии, стоявшем на вооружении стран Варшавского договора. В 1980-х гг. копию Панцервурфмине запустили в производство в Египте. Египтяне установили, что противотанковое оружие данного типа удачно подходит для истребительно-противотанковых частей их пехоты. Согласно отчетам, египетская версия способна уничтожить современные танки большинства известных моделей.
Тактико-технические характеристики Panzrewurfmine (L) Диаметр снаряда: 114,3 мм (4,5 дм) Длина: общая 533 мм; корпуса 228,6 мм; оперения 279,4 мм Вес: общий 1,35 кг; боеголовки 0,52 кг
FG-42 (нем. Fallschirmjägergewehr 42 — винтовка парашютиста образца 1942 года) — немецкая автоматическая винтовка времён Второй мировой войны. Разрабатывалась специально для десантников люфтваффе.
История
Толчком к созданию новой винтовки стала операция «Меркурий» по захвату острова Крит в мае 1941 года, а точнее большие потери, понесённые 7-й воздушно-десантной дивизией. Причиной потерь стала конструкция парашютов, позволяющая десантникам иметь при себе только пистолеты Р.08 и Р.38 и пистолеты-пулеметы МР.38/МР.40, а остальное вооружение и боеприпасы десантировались в отдельных контейнерах, которые солдаты должны были отыскать в течение 80 секунд после приземления. Проанализировав причины потерь, управление вооружений люфтваффе выдало ТТЗ на разработку одновременно лёгкого и мощного оружия для десантников. В одном оружии объединены ручной штуцер с пистолетной рукояткой, пистолет-пулемет, винтовка и ручной пулемет, причем вес образца равен весу винтовки 98k. генерал-майор люфтваффе Курт Штудент
Требования к новой винтовке заключались в следующем: использование патрона 7,92×57 мм; небольшие габариты и масса; возможность выбора вида огня; стрельба одиночными при закрытом затворе (для увеличения точности стрельбы); непрерывный огонь с «открытого» затвора.
Противоречащие друг другу требования стали причиной, по которой HWaA (управление вооружений вермахта) отказалось от выполнения проекта, поэтому он выполнялся управлением вооружений люфтваффе самостоятельно (вместе с разработкой новых парашютов). Первый опытный образец винтовки (FG-42 тип «С») был представлен в апреле 1942 года, и после проведения в апреле — июне 1942 испытаний под эгидой ВВС было запланировано производство 3000 винтовок, чему помешало HWaA, распорядившееся о проведении дополнительных независимых от люфтваффе испытаний, в ходе которых были выявлены определённые недостатки. Для их устранения винтовка подверглась серьёзной модернизации, в ходе которой появились варианты типа «Е» и «F».
12 мая 1943 года состоялась высадка десантников люфтваффе на занятый англичанами Родос, в ходе которой впервые применялась FG-42 (тип D в количестве 50 штук), проявившая себя с самой лучшей стороны, однако первая промышленная партия FG-42 тип «G» пошла в производство только в августе 1944 года после освобождения Бенито Муссолини десантниками под командованием Отто Скорцени, вооружёнными новой винтовкой. Производство было налажено на мощностях фирмы Krieghoff, поскольку Rheinmetall-Borsig была перегружена другими заказами.
Небольшое количество произведённых винтовок послужило причиной эпизодичности боевого применения FG-42. Наиболее известные эпизоды: операция «Ход конем» (25 мая 1944 года), операция «Нептун», Арденнская операция (1945).
После войны конструкция FG-42 послужила основной для американского пулемёта M60.
Описание
Ударный механизм — куркового типа, работающий от возвратно-боевой и дополнительной пружины. Флажок переводчика-предохранителя флажкового типа расположен с левой стороны, вращается на 180 градусов и имеет три положения — предохранитель, одиночный и автоматический огонь.
Компоновка оружия (расположение ствола, затвора и приклада на одной оси) вкупе с мощным дульным тормозом позволила значительно снизить отдачу и подброс ствола при стрельбе, но в то же время потребовала увеличить высоту расположения прицельного приспособления. Для решения этой проблемы FG-42 снабдили компактным откидным прицельным приспособлением (мушка и диоптрический целик). Также винтовка могла использовать оптический прицел Gw.ZF.42, приближающий её характеристики к штатным снайперским винтовкам. Магазины крепятся с левой стороны ствольной коробки. Использование перепрессовки гильз в патроннике (в районе дульца гильзы выбран "лишний" металл)сопровождалось трещинами на дульце стреляных гильз из стали - отличительная особенность именно этого уникального оружия. Таким образом гасилась избыточная энергия патрона. Латунные гильзы при перепрессовке целостности не теряли.
Варианты снайперской винтовки или ручного пулемета FG.42 снабжались легкими штампованными сошками, в сложенном виде образовывавшими подобие цевья. В приливе крепления сошек располагается игольчатый четырехгранный штык. Для FG.42 был разработан 30-мм ружейный гранатомет 2-го образца «cm Gewehrgranatengerat-2», благодаря которому стала возможной стрельба ружейными осколочными и противотанковыми кумулятивными гранатами на дальности до 250 м.
Отличия FG-42 тип «Е» и «F» от предшественника: более тяжёлый затвор с увеличенным ходом, снизивший темп стрельбы с 900 до 700 выстр./мин; изменение угла наклона пистолетной рукоятки и замена штампованного приклада на деревянный, улучшившие управление огнём; съёмная коробка спускового механизма; разделённые предохранитель и переводчик режимов огня; модифицированный дульный тормоз-компенсатор; четырехпозиционный газовый регулятор; новый отражатель; удлинённая возвратная пружина, снизившая отдачу; упрощение технологии изготовления некоторых деталей; автоматическое закрытие экстракционного окна; специальная планка, направляющая стреляные гильзы от стрелка; кронштейн для гранатомётного прицела; буферное устройство в прикладе, снижающее отдачу и повышающее точность стрельбы.
Flammenwerfer 35 (FmW.35) — немецкий переносной ранцевый огнемёт образца 1934 года, принятый на вооружение в 1935 году (в советских источниках — «Flammenwerfer 34»).
В отличие от ранее стоявших на вооружении рейхсвера громоздких ранцевых огнемётов, обслуживаемых расчётом из двух-трёх специально обученных солдат, огнемёт Flammenwerfer 35, масса которого в снаряжённом состоянии не превышала 36 кг, мог переноситься и применяться всего одним человеком.
Конструкция
Огнемёт состоял из станка (трубчатой рамы) с двумя плечевыми ремнями, к которому вертикально крепились два металлических резервуара: большой содержал 11,8 л горючей смеси «Flammöl Nr.19», расположенный слева от него малый — сжатый азот.
Большой резервуар соединялся гибким армированным шлангом с брандспойтом, оборудованным работающим от батареи калильным воспламенителем, а малый резервуар посредством шланга с вентилем — с большим.
Принцип действия
Для применения оружия огнемётчик, направив брандспойт в сторону цели, включал расположенный на конце ствола воспламенитель, открывал вентиль подачи азота, а затем — подачу горючей смеси.
Пройдя через брандспойт, выталкиваемая силой сжатого газа горючая смесь воспламенялась и достигала цели, находящейся на расстоянии до 45 м.
Электрическое воспламенение, впервые применённое в конструкции огнемёта, давало возможность произвольно регулировать продолжительность выстрелов и позволяло произвести около 35 выстрелов. Продолжительность работы при непрерывной подаче горючей смеси составляла 45 секунд.
Боевое применение
Огнемёты находились на вооружении сапёрных подразделений: в каждой роте имелось по три ранцевых огнемёта Flammenwerfer 35, которые могли объединяться в небольшие огнемётные отделения, использовавшиеся в составе штурмовых групп.
Несмотря на возможность применения огнемёта одним человеком, в бою его всегда сопровождали один или два пехотинца, прикрывавших действия огнемётчика стрелковым оружием, давая ему возможность незаметно приблизиться к цели на расстояние 25-30 м.
Начальный этап Второй мировой войны выявил ряд недостатков, существенно снижающих возможности применения этого эффективного оружия. Главным из них (кроме того, что появившийся на поле боя огнемётчик становился первоочередной целью снайперов и стрелков противника) оставалась довольно значительная масса огнемёта, снижавшая манёвренность и повышавшая уязвимость вооружённых им пехотных подразделений.
Как решение этой проблемы, с 1940 года на смену модели FmW.35 пришёл облегчённый Flammenwerfer 40 klein (нем. klein — маленький) с уменьшенным объёмом горючей смеси и размещением малого (газового) резервуара внутри большого, а в 1942 году — Flammenwerfer 41 с горизонтальным расположением резервуаров. Однако образцы Flammenwerfer 35, уже имевшиеся в войсках, не были сняты с вооружения и также продолжали применяться.
Зима близко... Девиз дома Старков
Сообщение отредактировал _VampirE_ - Суббота, 04.02.2012, 13:01
Bachem Ba 349 Natter — немецкий одноместный ракетный истребитель-перехватчик вертикального взлёта. Разработан и испытан в конце Второй мировой войны. Был разработан для борьбы с бомбардировщиками антигитлеровской коалиции.
Предпосылки создания прототипа
Первый вертикально стартующий ракетный перехватчик был предложен Вернером фон Брауном Техническому департаменту Германии летом 1939 года. Концепт не был принят как трудноосуществимый. Эрих Бахем, поддерживая контакт с фон Брауном, разработал ряд подобных проектов под общим обозначением Fi.166, которые тоже были отклонены. В конце весны 1944 года был отклонен и проект Бахера под обозначением ВР.20 Natter (нем. Гадюка). Только личное вмешательство Генриха Гиммлера, который не хотел упустить шанса распространить своё влияние и на сферы ПВО обязало Технический департамент пересмотреть своё решение. Тем не менее, вышедший в свет вариант Natter, Ва.349, достаточно сильно отличался от исходного проекта Бахема.
Конструкция самолёта
Конструкция самолёта была практически цельнодеревянной, в целях удешевления и упрощения производства. Самолёт был оснащён одним ЖРД Walter HWK 509A (тяга 16,7 kN, время работы 4 минуты) и, поскольку тяги последнего не хватало для вертикального взлёта- четырьмя сбрасываемыми после взлёта твердотопливными ускорителями Schmidding 109—533 (тяга 11,768 kN, время работы 10 сек.). Посадочное шасси отсутствовало. Старт производился с вертикальной направляющей мачты высотой 15 метров. Самолёт, будучи предназначенным для борьбы с бомбардировщиками, оснащался оригинальным вооружением- пакетом установленных в носовой части неуправляемых ракет — 24 × 73 mm Henschel Hs 217 Föhn или 33 × 55 mm R4M. Выпуск такого количества ракет по бомбардировщику с ближней дистанции гарантированно обеспечивал надёжное поражение цели. Пушечное вооружение отсутствовало. Самолёт был одноразовым- после проведения атаки и планирования до высоты порядка 3000 м пилот приводил в действие механизм рассоединения фюзеляжа самолёта: пилот и двигатель опускались на собственных парашютах, а фюзеляж разбивался о землю.
Лётные испытания
В период с ноября 1944 по февраль 1945 было проведено, по различным данным, 15 или 18 беспилотных пусков Ва.349. Единственный пилотируемый запуск был произведён 1 марта 1945. В ходе полёта произошла катастрофа: на высоте около 750 метров внезапно сорвало крышку фонаря, пилот потерял сознание и неуправляемая машина, спикировав, врезался в землю. Оберлейтенант Lothar Sieber погиб.
Боевых вылетов Ва.349.не совершил. Всего было построено 36 самолётов. Из оставшихся после испытаний шестнадцати машин 10 было уничтожено на земле при наступлении союзников, 4 перевезены в США (где 3 из них находятся в музеях), по одному экземпляру захватили советские и британские войска.
Стартовые площадки Ва.349
Юго-Западный сетки
К весне 1945 г. Ва.349, согласно плану проекта, должен был быть готовым к боевому применению. На настоящее время известны остатки трёх стартовых площадок в месте предполагаемого развёртывания перехватчика- в лесу Hasenholz недалеко от населённого пункта Kirchheim/Teck. Они расположены в вершинах равностороннего треугольника со стороной 50 метров. Каждая представляет собой бетонный круг (основание стартовой мачты) с подведённым кабельным каналом.
В искусстве В компьютерных играх
В адд-оне Secret Weapons of WWII к игре Battlefield 1942 среди прочей техники присутствует Natter, который воспроизведён достаточно точно. Исключение составляет лишь тот факт, что старт самолёта не вертикальный. Ba 349 Natter в игре стартует с наклонного металлического направляющего. В отличие от другой техники в Battlefield 1942, в Natter предусмотрен расход топлива. После выработки горючего пилот должен катапультироваться.
В Return to Castle Wolfenstein Bachem Ba 349 Natter используется главным героем для эвакуации с секретной ракетной базы нацистов.
Зима близко... Девиз дома Старков
Сообщение отредактировал _VampirE_ - Суббота, 04.02.2012, 13:09
Созданный общими усилиями фирм "Физелер" и "Аргус" самолет-снаряд FZG-76, известный также под обозначениями Fi-103 и V-1 (Фау-1) несмотря на низкую точность и плохую надежность оказался страшным оружием. Его первое применение по городам Англии явилось большой неожиданностью и оказало сильное психологическое воздействие на британцев. Впрочем,вскоре система ПВО Британских островов была перенацелена на борьбу с этим оружием и уже к началу сентября 1944 года добилась неплохих успехов в борьбе с немецкими самолетами-снарядами. Триумфом её был день 28 августа, когда из 97 обнаруженных Фау-1 было уничтожено 87 этих машин. Кроме совершенной организации английской ПВО этому способствовали относительно малая скорость полета самолета-снаряда (около 640 км/час) и то, что в полете он мог передвигаться только по прямой траектории не совершая никаких маневров и не делая попыток уклониться от атак истребителей неприятеля.Поэтому нaе удивительно, что после принятия на вооружение баллистической ракеты V-2 (Фау-2) встал вопрос о целесообразности дальнейшего использования Фау-1.
Fi 103 Райхенберг
Некоторые из них было решено запускать с самолетов-бомбардировщиков Не-111. Эти бомбардировщики должны были занимать позиции для пуска самолетов-снарядов в направлениях, прикрытых меньшими силами ПВО и таким образом обеспечивать прорыв системы ПВО. Кроме того, известная немецкая летчица Ханна Райч предложила создать пилотируемый самолет-снаряд для борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет-снаряд должен был доставляться в район следования кораблей противника бомбардировщиком Не-111, после чего производился пуск самолета-снаряда. Его пилот должен был взять управление на себя, навести самолет-снаряд на цель и выброситься с парашютом.
Fi 103 самолет-снаряд
Командование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд также для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Известный специалист по диверсиям О.Скорцени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчиков-смертников для этих самолетов-снарядов.Как обычно в Третьем Рейхе, эта "оригинальная" идея была поддержана на самом высоком уровне и получила кодовое название "Райхенберг", а фирма "Физелер" получила задание разработать пилотируемый самолет-снаряд. Благодаря полученному фирмой "Физелер" опыту проектирования таких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов Фау-1, задание удалось выполнить в течение 14 дней. При этом были разработаны четыре модификации пилотируемого самолета-снаряда, получившего обозначение Fi-103R (Райхенберг): FM03R-I - одноместный планер без силовой установки, предназначенный для начальных летных испытаний; Fi-103R-II - двухместный учебный планер, у которого вместо отсека боевого заряда оборудована кабина пилота-инструктора; Fi-103R-III - одноместный учебно-тренировочный самолет-снаряд с двигателем и посадочной лыжей; Fi-103R-IV - одноместный боевой самолет-снаряд с двигателем, прицельными приспособлениями и боевым зарядом, но без посадочной лыжи.
Описание конструкции.
Проекции самолета-снаряда Fi 103
В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у Фау-1: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением.Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом Не-111. Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель "Аргус", который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм. Диаметр сопла равнялся 40 см, толщина применявшейся при его изготовлении стали составляла 2,5 мм. Вес двигателя не превышал 163 кг.
Fi 103 на пусковом постаменте
На переднем конце трубы устанавливалась клапанная решетка для впуска воздуха, лепестки клапанов которой, открывавшиеся подобно створкам, изготавливались из углеродистой стали. В головной части трубы имелось 9 форсунок для впрыска топлива, соединенных с баком при помощи топливопроводов. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива, обеспечивая таким образом рабочий цикл двигателя. Топливо подавалось под давлением около 6 атм, причем соотношение компонентов топливо-воздушной смеси было приблизительно 1:15.
Fi 103 документальное фото
Испытания самолетов-снарядов проводились начиная с сентября 1943 года. Без каких-либо происшествий были облетаны бездвигательные модификации Fi-103R-I и Fi-103R-II, однако первые же полеты самолетов модификации Fi-103R-III дали печальный результат: были потеряны четыре опытных самолета и погибли два летчика. Интересно, что приглашенная для проведения испытаний Ханна Райч выполнила после этого десять удачных полетов, однако когда испытания продолжили заводские летчики-испытатели, произошли еще две катастрофы. В конце концов было обнаружено, что вызванная работой двигателя вибрация конструкции самолета приводила к разрушению одного из элементов системы управления.
В целом испытания и доводка самолета-снаряда явно затянулись, а когда союзные войска высадились со своих десантных судов и кораблей на побережье Нормандии, стало ясно, что время для применения "Райхенбергов" упущено. Тем не менее из построенных примерно 175 самолетов-снарядов этого типа 50 машин было передано на вооружение выполнявшей специальные операции эскадры люфтваффе KG-200, где они образовали 5-ю эскадрилью. Какие-либо сведения о боевых действиях этой эскадрильи отсутствуют. По окончании войны значительное количество самолетов-снарядов Фау-1 и Fi-103R попали в руки как советских частей, так и войск союзников.
Fi 103 документальное фото
В начале 1946 года по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.
Fi 103 вид сзади
Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 года. Хотя этот полет окончился катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель, доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не менее правительственная комиссия во главе с А.С.Яковлевым дала отрицательное заключение по проекту самолета: "слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета "Ю-126" в качестве массового штурмовика". Так завершилась история одного из нескольких реактивных самолетов люфтваффе, на которые возлагались очень большие ожидания.
Используя полученный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценной реактивной боевой машины. Первые наброски нового самолета сделал в начале июня 1939 г. технический директор фирмы Роберт Люссер. Машина получила предварительное обозначение Не 180 и задумывалась как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Предусматривалась установка двух реактивных двигателей. Почти четыре месяца продолжалась детальная проработка проекта. Рассматривались различные варианты расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе. Окончательно облик самолета, получившего в конце концов обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 г., а 26 сентября был одобрен его макет.
Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением. Шасси было предусмотрено перспективное - трехопорное с носовым колесом. В носовой части фюзеляжа размещались три пушки MG 151. Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.
Если при проектировании планера и оборудования особых сложностей не возникало, то с силовой установкой их было более чем достаточно. И главная - какой двигатель ставить. Представьте себе, что уже в 1940 году у Хейнкеля был выбор! Дело в том, что в октябре 1939 г. группа двигателистов, работавшая ранее на фирме ╚Юнкере╩, получила от Хейнкеля задание на разработку ТРД с осевым компрессором. Работы шли довольно успешно. Этому способствовало то, что инженеры, работавшие под руководством Макса-Адольфа Мюллера, имели большой опыт разработки ГТД и пришли к Хейнкелю с фактически готовым проектом изделия. Однако их детище HeS 30 требовало длительных испытаний и доводки, что могло задержать первый вылет Не 280.
В этой ситуации Охайн предложил сделать относительно простую модификацию HeS 3B, увеличив его мощность и уменьшив диаметр, что позволяло выиграть время. В конце концов решили в кратчайшие сроки создать, испытать и подготовить к серийному производству двигатель с центробежным компрессором на базе HeS 3В. Именно с этим ТРД, названным HeS 8A, должны были летать первые Не 280. Одновременно работа над HeS 30 не прекращалась, а наоборот, заметно активизировалась. Хейнкель хотел получить двигатель с характеристиками, превышающими данные HeS 8. Установив HeS 30 на самолет, конструктор ожидал добиться значительного улучшения летных характеристик истребителя. Работы по самолету и двигателю велись довольно быстро. Этому способствовало и то, что проект Не 280 получил в марте 1940 г. официальную поддержку RLM, и Хейнкелю выдали заказ на постройку опытной V-серии из девяти машин.
Для того, чтобы лучше понять все перипетии, связанные с дальнейшей судьбой Не 280, необходимо сказать несколько слов о состоянии дел с реактивной авиацией Германии того времени. Хотя реально она пока не существовала, работы над реактивными двигателями велись не только на фирме Хейнкеля. С 1938 г. специалисты BMW разрабатывали свой BMW P3302 (будущий BMW 003), а в октябре 1939 г. созданием ТРД занялись и на фирме ╚Юнкере╩, начав проектировать знаменитый впоследствии Jumo 004.
Авиаконструкторы уже не воспринимали реактивные самолеты как что-то авангардное и из ряда вон выходящее. Давний конкурент Хейнкеля Вилли Мессершмитт также прекрасно понимал блестящие перспективы реактивной авиации. Поэтому еще осенью 1938 г. на его фирме началось проектирование истребителя-перехватчика (╚проект 1065╩) с двумя BMW P3302, которые собирались установить в корне крыла. Небольшого размера самолет (длина 9,3 м, размах крыла 9,4 м, площадь 18 м2) должен был развивать максимальную скорость 900 км/ч. Расчетные характеристики истребителя, названного Me 262, были прекрасными, и Мессершмитт получил от RLM заказ на постройку трех опытных машин. Произошло это в марте 1940 г., то есть одновременно с выдачей заказа на серию опытных Не 280. С этого момента началась беспощадная конкурентная борьба между Хейнкелем и Мессершмиттом, в которой каждая мелочь влияла на конечный результат.
К концу сентября 1940 г. первый Не 280V1 был готов. Его перевезли на испытательную базу люфтваффе в Рехлине. Ввиду неготовности двигателей решили испытать самолет в планирующем полете. Вместо двигателей установили обтекаемые гондолы, соответствующие по весу и размерам ТРД HeS 8A. В носовой части фюзеляжа, в отсеке вооружения, разместили электроаккумулятор, питавший приборное оборудование, контрольно-измерительную аппаратуру и электрогидравлические механизмы, обеспечивающие работу механизации крыла, выпуск и уборку шасси. Благодаря этому центровка Не 280V1 практически ничем не отличалась от центровки самолета с двигателями и вооружением.
Первый полет на буксире за Не 111 состоялся 22 сентября 1940 г. и прошел успешно. Пилотировал Не 280V1 Пауль Бадер. Вторая попытка едва не закончилась катастрофой. 2 октября во время разбега оборвался буксировочный трос, однако опытный самолет не успел оторваться от земли и только поэтому серьезно не пострадал. В третьем полете 10 октября Не 280V1 отбуксировали в Мариене, присвоили ему бортовое обозначение DL+AS и продолжили испытания там. В ноябре на самолете начал летать новый летчик-испытатель Хейнкеля - Фриц Шефер. Программа испытаний была довольно насыщенной. Проверялись поведение машины на взлете и посадке, динамическая и статическая устойчивость, надежность шасси и системы управления. Во время непродолжительного (обычно 20-30 минут) полета пилот постоянно держал связь с землей по радио, описывая свои действия и реакцию аппарата.
Всего до июня 1941 г. на Не 280V1 было выполнено более сорока удачных полетов на буксире. В целом характеристики устойчивости и управляемости нареканий не вызывали. Но некоторые изменения в конструкцию все же вносились, в частности, приняли решение отказаться от решетчатых воздушных тормозов. Считалось, что они смогут резко уменьшить скорость истребителя перед атакой и увеличат летчику время прицеливания, но на деле оказалось, что при их выпуске возникает сильная тряска, и пилот вообще не может вести прицельную стрельбу.
Тем временем, шла напряженная подготовка к вылету Не 280 с двигателями. Еще в ноябре 1940 г. были готовы самолеты Не 280V2 и V3, которые и должны были первыми получить HeS 8A. Постройку остальных шести машин V-серии приостановили до получения результатов испытаний. Хейнкель был очень обеспокоен задержкой с доводкой двигателя, который к концу марта 1941 г. давал 500 кгс тяги вместо ожидаемых 720 кгс.
30 марта 1941 г. Не 280V2 выкатили для наземных испытаний. Место в кабине занял Фриц Шефер, имевший большой опыт планирующих полетов на Не 280V1. По настоянию летчика обтекатели с двигателя сняли. Дело в том, что установленный на HeS 8A топливный насос не мог подавать керосин в камеру сгорания под достаточно высоким давлением, из-за чего горючее плохо распылялось, сгорало не полностью, текло из двигателя и скапливаясь в мотогондоле. Если учесть, что во время работы корпус ТРД раскалялся докрасна, то пожара можно было ожидать в любую минуту.
Надо сказать, что в тот день никто Шеферу задания на полет не давал, но никто его и не запрещал. И летчик рискнул - уж больно велико было искушение! Полет продолжался всего три минуты. Самолет взлетел, не убирая шасси набрал высоту порядка 250-300 м, сделал круг над аэродромом и благополучно приземлился. Ликованию всех, наблюдавших за полетом, не было предела: как-никак на их глазах совершил успешный полет первый в мире реактивный истребитель!
Новинку постарались как можно быстрее показать высокому начальству. Меньше чем за неделю устранили дефекты с подачей топлива, что позволило установить обтекатели двигателей. Показательный полет для представителей RLM во главе с Уде-том выполнил 5 апреля Пауль Бадер. Полет был коротким, но эффектным и произвел на гостей должное впечатление. Удет поздравил Хейнкеля и пообещал посодействовать в приобретении новых производственных мощностей. Однако серьезно говорить о серии было еще рано. Главная причина - ненадежность двигателей и их малый ресурс. Красноречивым примером может служить тот факт, что после полета 5 апреля оказались ╚посажены╩ подшипники турбин на обоих ТРД. Работа над самолетом и двигателем шла не так быстро, как хотелось бы Хейнкелю. К чисто техническим проблемам добавились постоянные бомбардировки заводов в Ростоке и Мариене. Из-за этого в начале лета 1942 г. испытания и производство Не 280 пришлось перенести в Швехат (Австрия). Туда же переехало и КБ. Прошло больше года со дня первого полета Не 280, однако HeS 8A все еще требовал доработок.
В этой ситуации в июне 1942 г. Не 280V2 был оснащен двумя Jumo 004A тягой по 840 кгс каждый, кроме того, на нем установили 3 пушки MG 151. С этими двигателями он показал скорость 790 км/ч. В июле начал полеты Не 280V3 с двигателями HeS 8A (летчик-испытатель Шефер). Таким образом, одновременно проходили испытания несколько прототипов Не 280 с разными силовыми установками, однако о серийном производстве RLM пока старалось не упоминать. Объяснялось это довольно просто. Так как BMW 003 не оправдал пока возложенных на него надежд, Мессершмитт также решил воспользоваться двигателями Jumo 004A, 18 июля с этими ТРД впервые взлетел Me 262V3. Теперь RLM могло реально сравнить оба истребителя и выбрать лучший. Недоведенность HeS 8A сыграла с Хейнкелем злую шутку - выигранное у Мессершмитта время почти не дало никаких преимуществ.
И все же Хейнкель пока обыгрывал Мессершмитта - 2 ноября RLM выдало распоряжение о постройке 24 Не 280 с двигателями Jumo 004, BMW 003 и HeS 8A. Предполагалось провести сравнительные испытания самолетов с этими силовыми установками, но уже 18 ноября приказ был отменен. В столь сложной обстановке Хейнкель принял рискованное решение. По его инициативе 17 декабря 1942 г. в Мариене был проведен показательный воздушный бой Не 280V3, пилотируемого Шефером, с истребителем FW 190. Используя превосходство в скорости и вертикальном маневре и хорошо зная особенности реактивного истребителя, Шефер одержал уверенную победу. В тот же день Не 280V3 совершил перелет из Мариене в Рехлин длительностью 12 минут на высоте 4000 м и был продемонстрирован делегации RLM во главе с Мильхом.
Почти одновременно с этим Хейнкель представил проект глубокой модернизации Не 280. Предлагалось значительно увеличить запас топлива за счет увеличения площади поперечного сечения и длины фюзеляжа, изменить профиль крыла, применить однокилевое ВО, усилить вооружение до шести пушек MG 151 и установить два двигателя Jumo 004B.
Эффектный воздушный бой и новое предложение Хейнкеля усилили интерес руководства RLM к Не 280. Была продолжена приостановленная постройка оставшихся шести самолетов V-серии из девяти заказанных. RLM заявило о возможности заказа 300 серийных Не 280. Но высокая загруженность заводов Хейнкеля заставила начать поиск других фирм, которые смогли бы выполнить этот заказ. Так, в январе 1943 г. Хейнкель вел переговоры с фирмой ╚Зибель╩ о лицензионной постройке Не 280. Но "Зибель╩ не располагала ни достаточными производственными мощностями, ни оборудованием, необходимым для выполнения такой работы. В конце концов решили, что, если RLM примет окончательное решение о серийном производстве Не 280, строить его будут на авиазаводах оккупированных стран
Однако теперь время работало на Мессершмитта. У него получался неплохой самолет, хотя и он страдал многочисленными ╚детскими болезнями╩. Немецкой авиапромышленности, работавшей в чрезвычайно напряженном ритме, трудно было освоить два совершенно новых истребителя, и RLM пришлось выбирать, какому самолету отдать предпочтение. Выбор был сделан -27 марта 1943 г. Мильх официально уведомил Хейнкеля о закрытии программы Не 280 в пользу Me 262.
Такое решение, в принципе, было правильным. Из-за своих меньших размеров и веса, а также очень чистых аэродинамических форм Не 280 превосходил Me 262 по маневренности. Однако элегантность имела и обратную сторону - максимально обжатый мидель и плотная компоновка оставляли слишком мало места для топлива. Не 280 мог находиться в воздухе не больше 20-25 минут, уступая по этому показателю Me 262 примерно в четыре раза. ╚Штатные╩ двигатели HeS 8 так и не были доведены, а решить проблему ╚в лоб╩ установкой Jumo 004 оказалось непросто. Более тяжелые и мощные ТРД требовали усиления конструкции Не 280, увеличения габаритных размеров и запаса топлива. Эти меры предполагалось осуществить при проведении упомянутой выше модернизации самолета, и в итоге получилась бы машина, очень близкая к Me 262. Но истребитель Мессершмитта намного превосходил Не 280 по технологичности изготовления, а это было очень важно для запуска самолета в серийное производство и обеспечения высоких темпов выпуска. Справедливости ради надо отметить, что не последнюю роль в выборе RLM сыграли непростые отношения Хейнкеля с верхушкой этой влиятельной организации вообще и лично с Мильхом в частности.
Хотя RLM и отказалось от дальнейшего развития Не 280, все 9 самолетов, заказанных еще в 1940 г., были достроены. Их решено было использовать для испытаний и доводки различных реактивных силовых установок. Еще в конце ноября 1942 г. Не 280V1 (DL+AS) был передан в Рехлин для участия в испытаниях пульсирующего двигателя As 014 тягой 150 кгс, предназначенного для самолета-снаряда V1 (Fi 103). Шесть двигателей разместили по три под каждой консолью (по другим данным, устанавливались четыре двигателя, хотя реально могли существовать оба варианта). Перед летными испытаниями решили прогнать As 014 на земле. Их запуск начинался с продувки сжатым воздухом, при этом возле самолета разлилось довольно много топлива, и когда двигатели заработали, вырвавшееся из сопел пламя подожгло эту лужу. Пожар удалось быстро потушить, и самолет не получил серьезных повреждений, однако испытания прервались примерно на полтора месяца - фирме ╚Аргус╩ пришлось дорабатывать двигатель.
Программу продолжили 13 января 1943 г. Место в кабине пилота занял летчик-испытатель фирмы ╚Аргус╩ Шенк. Так как тяги As 014 было недостаточно, Не 280V1 стартовал на буксире за двумя Me 110С. Однако замок крепления троса обледенел, и отцепить опытную машину не удалось. Когда ╚Мессершмитты╩ сбросили буксиры, Не 280V1 с болтающимися тросами почти полностью потерял управление. Шенку пришлось катапультироваться с высоты порядка 2400 м, и он стал первым в мире летчиком, удачно воспользовавшимся катапультой в реальной аварийной ситуации. А вот Не 280V1 восстановлению не подлежал.
Испытания As 014 хотели продолжить с помощью Не 280V4 (GJ+CC), однако подтвержденных данных об участии самолета в этой программе нет. Вообще сведений о Не 280V4 очень мало. Достоверно известно только то, что в 1944 г. самолет отбуксировали в Хершинг, где использовали его узлы и агрегаты для восстановления поврежденного при посадке V7.
Не 280V2 (GJ+CA) довольно интенсивно летал с Jumo 004, был тяжело поврежден на посадке 26 июня 1943 г. и списан. Такая же участь постигла в июле 1943 г. и Не 280V5 (GJ+CD), летавший с HeS 8A.
Не 280V3 (GJ+CB) оказался долгожителем. Он испытывался с двигателями HeS 8A, несколько раз совершал вынужденные посадки, но неизменно восстанавливался и пережил-таки третий рейх. Вместе с Не 280V6 (NU+EA) и V9 (NU+ED) он стал трофеем Красной Армии.
Не 280V7 (NU+EB) был готов в апреле 1943 г. Однако ни двигатели, ни макеты мотогондол на него не устанавливали. Самолет был подготовлен для планирующих полетов на буксире. Его передали в DFS (немецкий НИИ планеризма) для определения летных характеристик. Свой первый полет на буксире за Не 111 самолет совершил 19 апреля 1943 г. Испытания продолжались до ноября 1943 г. По непроверенным данным, после этого Не 280V7 оснастили двумя HeS8A. С ними он летал до февраля 1944 г., когда из-за отказа двигателя сел на вынужденную посадку и получил серьезные повреждения. После восстановления самолет получил гражданский код D-IEXM и снова без двигателей участвовал в сравнительных испытаниях с Не 280V8 (NU+EC), который оснастили V-образным хвостовым оперением.
V8 изначально имел обычное оперение и интенсивно испытывался с Jumo 004 летом-осенью 1943 г. в Швехате. В новом облике и тоже без двигателей он попал в DFS в октябре 1944 г. Вопрос о достоинствах и недостатках V-образного оперения был для фирмы ╚Хейнкель╩ очень важным. Ведь в то время шла напряженная работа по созданию Не 162, и 12 вариантов компоновочных схем нового самолета из 20 имели V-образное оперение! Однако довести до конца программу сравнительных испытаний V7 и V8 не успели - Германия была побеждена.
Но на этом история Не 280 не закончилась. Территория, на которой находились КБ и заводы фирмы ╚Хейнкель╩, попала в советскую оккупационную зону. Уже в конце апреля - начале мая 1945 г. в Австрию были направлены инженеры НКАП. Результаты их командировки впечатляли. Кроме большого количества техдокументации фирмы ╚Хейнкель╩, удалось обнаружить реактивные самолеты и двигатели, в числе которых были три поврежденных Не 280 (предположительно V3, V6 и V9) и несколько ТРД HeS 8A. В отличие от Me 262, ни один Не 280 не восстанавливался до летного состояния. Не удалось также установить, перевезли ли эти самолеты в СССР или изучали на месте. Однако исследовали Не 280 очень тщательно - обмерили, что называется, вдоль и поперек, изучили и проанализировали конструкцию самолета и фирменное описание ╚Baubeschreibuug He 280╩. Итогом этих работ стали выпущенные в 1947 г. издательством Бюро Новой Техники (БНТ) ЦАГИ технические описания самолета Не 280 {╧ 339) и его шасси (╧ 354).
Советские специалисты оценили хорошую аэродинамику машины, интересную конструкцию основных стоек шасси рычажного типа, эффективную кинематическую связь между закрылками и ГО, изменяющую угол установки стабилизатора, удобный доступ к пушкам и агрегатам вооружения, удачную систему катапультирования и ряд других интересных конструктивных решений. Однако хорошее впечатление о самолете очень портила вопиющая нетехнологичность конструкции планера. Приведем некоторые выдержки из выводов советских специалистов.
╚Характерной особенностью компоновки истребителя Не 280 является отсутствие определенной системы в размещении отдельных агрегатов, что увеличивает цикл окончательной сборки самолета и значительно усложняет технологический процесс изготовления планера. ...Анализируя общую компоновку фюзеляжа, нетрудно увидеть, что причиной ╚нестройности╩ в размещении основных агрегатов является уборка в фюзеляж в вертикальном положении колес основных стоек шасси. ...Кабина летчика и задний топливный бак образованы ломаными плоскостями, что увеличивает трудоемкость изготовления этих агрегатов. Причиной этого также является уборка в фюзеляж колес шасси. ...На самолете Не 280 даже условно нельзя отнести те или другие основные агрегаты к отсекам, не говоря уже о возможности расчленения фюзеляжа на части в целях облегчения процесса сборки╩.
В целом Не 280 получил характеристику ╚устаревшего╩. Однако все эти выводы относятся к 1947 г., а первый Не 280 построили еще в 1940 г. И, оценивая достоинства и недостатки этого самолета, следует признать, что даже сам факт его появления в эпоху расцвета поршневой авиации заслуживает глубокого уважения.
Опыт, полученный специалистами Хейнкеля при конструировании и доводке Не 280, очень им пригодился. Конечно, неудача с этим самолетом больно ударила в первую очередь по самолюбию самого авиаконструктора, но отнюдь не привела его в шоковое состояние, На фирме продолжались работы над перспективными ТРД (в первую очередь, HeS 011) и реактивными самолетами. Причем, прорабатывались не только одно- и двухдвигательные истребители, но и четырех- и даже шестимоторные бомбардировщики (проекты Р 1068.01-78 -Р 1068.01-84).
Все эти усилия не пропали даром - осенью 1944 г. для Хейнкеля наступил момент истины. В течение 8-10 сентября RLM ознакомило все ведущие авиационные фирмы со спецификацией на массовый одноместный однодвигательный реактивный истребитель ╚Kleinjager╩, вооруженный двумя пушками. В условиях непрерывных военных поражений и тотальной войны идея простого и дешевого самолета прочно поселилась в умах высшего руководства Германии. При этом во главу угла ставились максимальная дешевизна, хорошая технологичность, широкое применение недефицитных материалов (сталь и дерево), простота в пилотировании и, конечно же, минимальные сроки запуска в производство.
Максимально используя солидные наработки по фирменному проекту Р 1073, Хейнкель сумел менее чем за две недели не только представить на рассмотрение RLM чертежи и эскизы, но и продемонстрировать почти готовый полноразмерный макет предлагаемого истребителя. Эта психологическая уловка конструктора сыграла решающую роль в определении победителя конкурса, так как убедила руководство люфтваффе в осуществимости его иллюзорных планов. Так родился знаменитый Не 162 - последний серийный реактивный самолет фашистской Германии.
Уже в январе 1945 г. истребитель запустили в серийное производство, так как он удовлетворял почти всем требованиям задания - был технологичен и предельно прост при изготовлении, в конструкции широко применялось дерево. При этом с двигателем BMW 003E максимальная скорость достигала 840 км/ч, В принципе, в 1945 г. такие самолеты, вооружение которых состояло из двух пушек МС151/20или Мк 108, могли достойно противостоять поршневым самолетам союзников. Вот только продолжалось бы это не долго - на вооружение сил антигитлеровской коалиции уже начинали поступать реактивные боевые машины. Да и количеством ╚задавить╩ союзников было бы непросто - даже при условии налаживания массового производства Не 162 летчиков для них катастрофически не хватало бы. Причина проста - самолет оказался достаточно строгим в пилотировании и требовал от летчика хорошей выучки, а ее просто не могло быть у выпускников планерных школ и ускоренных курсов...
Хотя подробный рассказ о Не 162 выходит за рамки данной статьи, упомянули мы о нем не случайно. Ведь ошибки и просчеты, допущенные при работе над Не 280, были проанализированы и учтены при проектировании Не 162. Бесценный опыт, полученный при разработке реактивных машин на протяжении пяти предыдущих лет, позволил создать новый истребитель всего за три месяца! Конечно, спроектированный в такой спешке самолет просто не мог быть идеальным - требования к нему были достаточно противоречивы, да и сама концепция боевой машины для летчиков-недоучек, которые должны были побеждать не умением, а числом, порочна и авантюрна. Понимал это и сам Хейнкель. В своих мемуарах он признавался, что при работе над Не 162 не испытывал такого удовлетворения, как в прошлые годы. Да и какую радость можно испытывать от работы, понимая, что твоя страна стоит на грани глобальной катастрофы.
Прошли годы. Германию давно перестали называть фашистской. И со временем пришло понимание того, что вклад немецких ученых и конструкторов в развитие мировой реактивной авиации трудно переоценить. Ведь ни для кого не секрет, что все без исключения страны-победительницы досконально изучили трофейную немецкую технику и документацию по ней. Это дало им возможность существенно ускорить работы в области реактивной авиации и ракетной техники. Поэтому имена немецких ученых заслуженно стоят в почетном ряду пионеров реактивной авиации. И среди них -имя создателя первых реактивных самолетов Эрнста Хейнкеля.
Краткое техническое описание Не 280
Фюзеляж типа полумонокок овального сечения.
Крыло двухлонжеронное с прямой передней и эллиптической задней кромками. Относительная толщина симметричного профиля - от 12% по корневой нервюре до 10% по концевой. Угол поперечного V: от фюзеляжа до двигателя - 45', от двигателя до конца крыла - 6╟ 30'. Механизация крыла состоит из зависающих элеронов, внутренних (между фюзеляжем и двигателем) и внешних (между двигателями и элеронами) закрылков.
Оперение состоит из стабилизатора и двух-килевого вертикального оперения. Рули имеют роговую и осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку. Угол установки стабилизатора регулируется на земле. Имеется система, изменяющая угол установки стабилизатора в пределах от +3 до -2' в зависимости от угла отклонения закрылков.
Шасси трехопорное с передней стойкой. Уборка и выпуск осуществляются с помощью гидросистемы. Амортизация всех стоек - масля-нопневматическая, передняя имеет демпфер шимми колеса. Основные колеса - тормозные.
Силовая установка состоит из двух ТРД, подвешенных под крылом. Использовались двигатели HeS 8A или Jumo 004.
Вооружение -три 20-мм пушки MG 151.
Зима близко... Девиз дома Старков
Сообщение отредактировал _VampirE_ - Суббота, 04.02.2012, 13:12
Heinkel He 178 — первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем. Первый раз взлетел 27 августа 1939 года.
Разработка самолёта He 178 производились компанией Ernst Heinkel Flugzeugwerke в Варнемюнде на севере Германии, которой руководил Эрнст Хейнкель. Его основной идеей была разработка новых технологий и производство авиадвигателей нового поколения.
Первым пилотом на He 178 был Эрих Варзиц.
Несмотря на то, что самолёт показал выдающиеся результаты при первых испытаниях, Рейхсминистерство авиации не выказало заинтересованности в этом проекте.
Технология использовалась позднее, при разработке Me 262 и He 280
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот Длина: 7,48 м Размах крыла: 7,2 м Высота: 2,1 м Площадь крыла: 9,1 м² Масса пустого: 1 616 кг Нормальная взлётная масса: 1 995 кг Силовая установка: 1 × ТРД Heinkel-Hirth HeS 3b Тяга: 1 × 4,9 кН (500 кгс)
Хеншель Hs 132 (нем. Henschel Hs 132) — немецкий реактивный пикирующий бомбардировщик и перехватчик периода конца Второй Мировой войны. Разработки самолета велись в 1944—1945 годах фирмой Henschel. Летные испытания были намечены к лету 1945 года. Построено три незавершенных прототипа, летных испытаний не проводилось.
Конструкция самолета
Henschel Hs 132 — моноплан нормальной аэродинамической схемы с двухкилевым оперением. Отличительной чертой самолета было расположение двигателя — наверху фюзеляжа. Также необычным было расположение пилота в кабине — он лежал на животе. При таком положении, как показали исследования, пилот легче переносил значительные перегрузки при выводе самолета из пике при бомбометании (вплоть до 12 g, на такую перегрузку рассчитывалась конструкция самолета). Это, в свою очередь, позволяло достичь больших скоростей пикирования и уменьшить уязвимость самолета от огня наземных средств ПВО.
Варианты модификации самолета
Hs 132A — пикирующий бомбардировщик
Двигатель BMW 003, 1 бомба 500 кг;
Hs 132B — перехватчик
Двигатель Jumo 004, 1 бомба 500 кг, 2 × 20 мм пушки MG 151
Hs 132C — штурмовик
Двигатель He S 011, 1 бомба 500 кг, 2 × 20 мм пушки MG 151 и 2 × 30 мм пушки MK 103